Среднетоннажный контейнер имеет массу брутто. Грузовые контейнеры: типы, конструкция, применение. Контейнеры. Крупнотоннажные контейнеры
При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) стропконтейнера обычно 1 т. По сравнению с поддонами строп-ленты имеют три основных преимущества:
ü не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; ü застропка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов,
могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают).
ü ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны Однако строп-ленты имеют и серьезные недостатки:
ü относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; ü серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов
склонностью к разваливанию; ü повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому
пакеты в строп-лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон.
При помощи инвентаря и материалов широкого назначенияпакетируют грузы без упаковки . Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с перевязкой между слоями слитков, имеющих специальную форму, обеспечивающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные приемы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы грузовых мест (см. лаб. раб. 2).
Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м.
3.2. Контейнеры. Крупнотоннажные контейнеры
По определению комитета по грузовым контейнерам (ТК–104) и МОС грузовой контейнер – элемент транспортного оборудования, обладающий:
ü постоянными техническими характеристиками и прочностью, достаточной для многократного использования; ü специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку груза несколькими видами транспорта без перевалки со-
держимого; ü приспособленные обеспечивать быструю перегрузку контейнера;
ü конструкцией, позволяющей легко погружать и разгружать содержимое контейнера; ü внутренний объем более 1 м3 .
ü площадь между 4-мя нижними
углами не меньше 14 м2 ; |
|||
ü при наличии верхних и нижних |
|||
фитингов – площадь не менее 7 м2 . |
|||
Конструктивные |
элементы |
||
нотоннажного универсального |
|||
тейнера стандарта ИСО приведены на |
|||
Контейнеры классифицируются по |
|||
целому ряду признаков: |
|||
Рис. 17. Контейнер стандарта ИСО и фитинг: 1 – угловые фитинги; 2 – угловые |
ü по видам сообщения контейнеры |
||
бывают: межконтинентальные, кон- |
|||
стойки; 3 – торцевая панель; 4 – нижняя рама; 5 – настил пола; 6 – внутренняя |
тинентальные, |
внутризаводские |
|
обшивка; 7 – крыша; 8 – боковые петли; 9 – маркировка; 10 – петли дверные; |
(технологические); |
||
11 – дверное уплотнение; 12 – карман для сопроводительных документов; |
ü используемые |
на магистральном |
|
13 – дверной запор; 14 – торцовая дверь. |
транспорте – широкого (на одном или |
||
на нескольких видах транспорта без ограничений) и ограниченного (только на одном виде транспорта или на определенном направлении) обращения;
ü по назначению – общего (универсального) и специального назначения (специализированные). Общего – в основном для генеральных грузов;
ü по конструкции – жесткие (неразборные с постоянными размерами, складные, сборно-разборные), мягкие (эластичные), комбинированные (мягкие с отдельными жесткими элементами). Неразборные грузовые контейнеры не имеют разъемных и съемных элементов и деталей конструкции. Разборный грузовой контейнер состоит из крупных элементов, которые легко снимаются и складываются при его возврате порожняком;
ü по общему устройству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются наводонепроницаемые
и герметизированные;
ü по материалу изготовления грузовые контейнеры делятся на: цельнометаллические – из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов; комбинированные – с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком (плайвуда), деревянно-металлические и пластмассовые ;
По массе брутто контейнеры делятся на три категории: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).
Крупнотоннажные специализированные групповые контейнеры массой брутто более10 т изготовляют с угловыми фитингами ИСО, а контейнеры массой брутто до 10 т включительно – с рымами .
К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары.
ü Грузоподъемность является одним из основных параметров контейнеров и определяется исходя из величины партионности грузов, предназначенных для контейнерной доставки. Минимальная грузоподъемность контейнера определяется структурой отправок, а максимальная – техническими возможностями подвижного состава и средств механизации. Масса брутто контейнера и его грузоподъемность связаны соотношением Gбр = Gгр + Gк.
где Gбр – максимально допустимая масса груженого контейнера; Gгр – грузоподъемность контейнера; Gк – собственная масса (тара) контейнера.
ü Степень использования контейнера при загрузке характеризуется коэффициентом использования егогрузоподъемности (Кa ) и коэффициентом использования объема. Коэффициент Кa определяется отношением фактической загрузки контейнера Mгр к его номинальной грузоподъемности Gгр: Кa = Mгр / Gгр.
ü Коэффициент использования объема контейнера Кv определяется отношением объема Vrp, фактически занимаемого грузом, к полезному объему контейнера Vк: Kv= Vrp/Vк.
ü Коэффициент тары характеризует долю массы контейнера (тары), приходящуюся на 1 т перевозимого груза: Кт = Gк / Gгр.
Выбор параметров контейнеров начинают обычно с установления их удельного объема, который может быть легко увязан с объемными характеристиками грузов.
ü Удельным объемом контейнеров Vук называется число кубических метров полного внутреннего объема контейнера, приходящееся на 1 т его номинальной грузоподъемности нетто: Vук = Vк/ Gгр.
Ø На контейнер действуют нагрузки, возникающие в процессе погрузочно-разгрузочных, транспортных, перегрузочных и складских операций. Нагрузки, действующие на контейнеры, принимают из условия Рбр = Gбр.
Конструкция и форма контейнеров должны обеспечивать их штабелирование при перевозке(морским транспортом) и хранении не менее чем втри (3) яруса для малотоннажных и среднетоннажных и не менее чем в шесть (6) ярусов для крупнотоннажных. Срок службы соответственно 20 и 10 лет.
Нагрузки, которые должны выдерживать контейнеры и отдельные элементы их конструкции, устанавливаются действующими стандартами.
i На морском транспорте используется много несистемных величин, значения некоторых из них приведем ниже: 1
длинная тонна 1016,05 кг (2240 фунтов), 1 короткая тонна 907,185 кг (2000 фунтов), 1 фут – 30,48 см, 1 дюйм – 2,54 см, 1 фунт – 0,453592 кг.
Разработаны 3 ряда (серии) контейнеров. Для межконтинентальных перевозок используются контейнеры 1 –2 ряда. Размер в сечении8х8 футов (2438х2438 мм) называется контейнерным модулем МОС (ИСО). Длина контейнера
должна быть кратна основному модулю – 5 футам (1528 мм).
На морском транспорте, в основном, используются следующие виды контейнеров: IA – массой брутто 30 длинных тонн и длинной 40 футов; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1,5 и их модификации.
В последние годы появились 45–и футовые контейнеры и контейнеры большей грузоподъемности (табл. 6). Таблица 6
Дверной проем, м |
Внутренние размеры, м |
||||||||||||||
(’), дюймы (») |
Высота до уров- |
||||||||||||||
ня погрузки |
|||||||||||||||
Сухогрузные |
универсальные стальные контейнеры |
||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
45’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Сухогрузные универсальные алюминиевые контейнеры |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
45’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Рефрижераторные стальные контейнеры |
|||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Рефрижераторные алюминиевые контейнеры |
|||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров : контейнеры типа «Матсон» длиной 26 футов, 45-футовые контейнеры компании «Америкой Президент Лайн» и 48-футовые контейнеры шириной 2,60 м и высо-
При перевозке нестандартных контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением:ивысоты – с 8,5 до 9,5 футов (2,90 м). В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3,05 м.
Ø Недостатки контейнеризации: ü необходимость крупных капиталовложений;
ü неполное использование грузоподъемности и грузовместимости контейнеров; ü необходимость перевозки самих контейнеров; ü учет стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;
ü необходимость в мощном дорогостоящем оборудовании для перегрузки контейнеров; ü относительно сложная система учета и организации перевозок.
Ø Преимущества контейнеризации: ü улучшается сохранность грузов; ü повышается интенсивность ПРР; ü ускоряется перевозка грузов; ü простота хранения.
3.3. Специализированные контейнеры. Контейнер-цистерна
Специализированные контейнеры предназначены для перевозки специальных грузов и бывают: ü с раскрывающейся крышей – загружается через одно или несколько отверстий в крыше;
ü открытого типа – открытый сверху, состоящий из основания, боковой и торцевой стенок, без крыши; ü с раскрывающимися стенками – одна стенка и более могут быть открыты полностью;
ü с открытой стенкой – без одной или двух боковых или торцевой стенок, но имеющий основание, угловые фитинги и верхнюю раму с угловыми фитингами;
ü с естественной вентиляцией – имеющий отверстия, кроме погрузочных и разгрузочных отверстий в боковых и торцевых стенках;
ü с принудительной вентиляцией – закрытый, оборудованный приспособлением для принудительной вентиляции; ü изотермический – закрытый, кузов состоит из стенок, включая двери, пола и крыши, с низким коэффициентом те-
плопроводности, без использования источника тепла или холода; ü контейнер-ледник – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей; снабжен источником хо-
лода, иным, чем механическая установка или абсорбционная холодильная машина, способная понижать температуру внутри контейнера и поддерживать ее;
ü контейнер-рефрижератор с механическим охлаждением– закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий холодильную установку механическую или абсорбционную, которая способна понижать температуру, а затем поддерживать ее;
ü отапливаемый – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий отопительную установку, способную поднимать температуру и поддерживать ее;
ü контейнер-цистерна – закрытый, для перевозки жидкостей и газов; ü контейнер для насыпных грузов – сыпучих, пылевидных или зернистых;
ü платформа -контейнер (флет) – грузовая платформа длина и ширина которой равна внешней длине и ширине контейнера общего назначения серии I ИСО. Оборудована, по крайней мере, нижними угловыми фитингами ИСО.
Часто встречается индивидуальные названия платформ-контейнеров, тогда флетом называют площадку имеющая торцевые стенки, шарнирное соединение которых дает возможность складывать флет в порожнем состоянии; тилтом – площадку со стенками такой же конструкции, что и у флета, но расположенными с четырех сторон; болстером – площадку с угловыми фитингами и гнездами для стоек. При наличии надстройки (стенок и стоек) высота флета, тилта и бостера определяется высотой соответствующего контейнера общего назначения серии I ИСО.
Специализированные контейнеры можно разделить на: ü полууниверсальные – для отдельных классов грузов;
ü групповые – для группы грузов, однородных по физико-химическим свойствам и одинаковым условиям погрузки, выгрузки и транспортирования;
ü индивидуальные (технологические) – для отдельных видов грузов, имеющих специфические свойства и требующих особых условий перевозки.
Для перевозки группы грузов, родственных по физико-химическим свойствам, с примерно одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и транспортировки используют специализированныегрупповые контейнеры. Для грузов, требующих особых условий перевозки(например, для агрессивных жидкостей, газов), применяют индивидуальные специализированные контейнеры. Эти контейнеры могут отличаться не только конструктивными особенностями, но и материалом, из которого они изготовляются, видом защитного покрытия (футеровки), приборами, необходимыми для поддержания требуемого температурного режима при перевозке (например, у рефрижераторных контейнеров) и т.д.
По характеру грузов специализированные контейнеры делятся на пять групп: для сыпучих материалов; для концен-
тратов руд цветных металлов, для штучных индустриальных грузов, жидких и вязких продуктов; для скоропортящих-
ся и пищевых продуктов.
Специальные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида или группы однородных грузов(жидкие химические, рефрижераторные, кирпич и др.). Назначение специализированных контейнеров определяет их конструктивные особенности, поэтому они эффективны для конкретных грузов, потому что ограничена среда их применение, и у них повышенная стоимость.
Ø Контейнеры для сыпучих грузов предназначены для перевозки гранулированных и порошковидных грузов. Они имеют жесткую конструкцию, закрепленную в каркасе. Такие контейнеры закрыты, они имеют в верхней крышке загрузочные и обзорные люки, в нижней части боковые стенки имеют разгрузочные люки.
Загрузочные люки размещаются так, чтобы груз равномерно распределялся по всему объему контейнера. Контейнеры могут быть оборудованы пазами для вилочных захватов и ступенями (если высота контейнера свыше 1,2 м).
Для перевозке сыпучих грузов используются контейнеры в форме параллелепипеда, срезанного конуса, круглого или овального сечения.
Ø Контейнер-цистерна (танк-контейнер) – это контейнер, имеющий цистерну или цистерны, укомплектованные соответствующей арматурой и другими устройствами, с выгрузкой как под действием силы тяжести, так и под давлением.
Цистерна (цистерны) жестко соединяется с элементами каркаса контей-
нера (рис. 18). Опоры и крепления цистерны к каркасу не должны вызы- |
|
вать опасных местных концентраций напряжений в ее корпусе. Цистерна, |
|
опоры и крепления должны выдерживать воздействие сил инерциисо |
|
держащегося в ней груза, возникающих при движении транспортного |
|
средства. |
|
Толщина стенок и днищ цистерн, изготовленных из углеродистой ста- |
|
ли. Цистерны и отсеки, не имеющие вакуумных клапанов, изготовляются |
|
таким образом, чтобы выдерживать наружное давление, превышающее |
|
внутреннее давление, по крайней мере, на 40 кПа. При этом остаточная |
|
Рис. 18. Конструктивная схема контейнера- |
деформация не допускается. Незаполняемый объем цистерны устанавли- |
вается в зависимости от перевозимой жидкости, однако он должен быть |
|
цистерны |
не менее 2,5% при температуре окружающей среды +20 °С. |
Такие контейнеры в основном рассчитаны для перевозки жидкостей и сжиженных газов. Согласно международным стандартам ISO контейнеры–цистерны делят на классы в зависимости от грузов, которые перевозятся: ИМО-1 – химических веществ; ИМО-2 – опасных грузов; ИМО-5 – газообразных грузов; ИМО-7 – криогенных веществ; ИМО-0 – пи-
щевых продуктов и опасных химических веществ.
Цистерны или отдельные ее отсеки оборудуются пружинными предохранительными клапанами, которые должны начать открываться при максимальном допустимом рабочем давлении и быть полностью открытыми при давлении, превышающем рабочее не более, чем на 10%.
Цистерны оборудуются запорными клапанами с ручным приводом, закрывающимся вращением по часовой стрелке. Каждый контейнер-цистерна должен подвергаться гидравлическому испытанию.
К каркасу контейнера-цистерны прикрепляется табличка, на которой указывается: гидравлическое (испытательное) давление, Па (кгс/см2); максимально допустимое рабочее давление, Па (кгс/см2 ); общий объем, л; дата проведения первого гидравлического испытания (месяц, год); даты проведения последующих гидравлических испытаний (месяц, год).
Вакуумный клапан дополнительно должен иметь маркировку давления, на которое он рассчитан. Предохранительный клапан должен иметь надпись, указывающую максимально допустимое рабочее давление, и пломбу Регистра.
3.5. Изотермические контейнеры
В соответствии с температурным режимом доставки все скоропортящиеся грузы делятся на две основные группы: охлаждаемые с температурой хранения около 0°C и замораживаемые до температуры хранения –20°C.
В зависимости от наличия холодильной установки изотермические контейнеры разделяют на две группы: рефрижераторные с холодильной установкой, поддерживающей заданную температуру, и контейнеры-термосы с тепловой изоляцией без охлаждающих устройств. Контейнеры первой группы предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов, предварительно охлаждаемых в производственном холодильнике, на дальние расстояния в междугородних
и международных сообщениях. В любом случае изотермические контейнеры по конструкции должны иметь теплоизоляцию и позволять сохранить охлажденные или замороженные грузы.
Поэтому изотермические контейнеры можно разделить на: ü теплоизолированные; ü рефрижераторные с расходуемым хладагентом (лед, газ);
ü рефрижераторные с машинным отделением (компрессорного и абсорбционного типа); ü отапливаемые; ü рефрижераторные отапливаемые.
Конструкция изотермических контейнеров должна обеспечивать теплотехнические характеристики, приведенные в табл. 7.
Таблица 7 Технические характеристики изотермических контейнеров
Контейнер |
Температура, °С |
Контейнер |
Температура, °С |
||
Рефрижераторный с расходуемым хладоносителем |
Теплоизолированный |
||||
Рефрижераторный с машинным охлаждением |
Отапливаемый |
||||
Рефрижераторный отапливаемый |
|||||
В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до –25°C. За расчетную максимальную температуру окружающего воздуха принята+40° C, а минимальная – 40°C. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допускаемом отклонении ±1°C.
Контейнеры должны быть оборудованы средствами измерения температуры не менее, чем в двух точках внутреннего объема. Для равномерного распределения температуры по всему грузовому помещению охлаждаемых контейнеров в их полу предусмотрены каналы воздушной циркуляции.
В изотермических контейнерах, кроме теплоизолированных и рефрижераторных с расходуемым теплоносителем, устанавливается термограф для регистрации температуры и предусмотрена возможность подключения дистанционного температурного контроля.
Вопросы:
1. Особенности конструкции крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров
Литература:
1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 285, 286)
Конструкция контейнера должна обеспечивать:
· перевозку изделий и продуктов без потертостей и других повреждений;
· удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;
· удобство и безопасность производства перегрузочных операций кранами;
· защиту грузов от дождя и снега.
Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта).
Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Создание пунктов перегрузки контейнеров на пограничных станциях обеспечило возможность развития транзитных контейнерных перевозок через территорию России.
При одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.
Для надежного закрытия двери правая створка в закрытом положении должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резиновым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему периметру. Защита запорных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок дверей, а их рукояток с пломбировочными скобами - в нишах обшивки, второй предусматривает защиту запорных устройств выступающими балками и стойками дверной рамы.
Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.
Современные штанговые запоры с натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несущими элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспечивать возможность применения механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной пломбой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться.
Конструкция крупнотоннажного контейнера представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола, дверные створки и механизмы запора дверей.
В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно – разгрузочных машин, подвижному составу, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках.
Рис. Устройства для крепления контейнера на полуприцепе автопоезда: а - стопор с поворотной головкой; б - стопорный конус с закладным пальцем; в - уголковый направляющий ограничитель со стопорным пальцем; 1 - поворотная головка; 2 - палец
Каждая створка двери у контейнеров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и крепление должны исключать снятие створок дверей в закрытом положении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения створок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую погоду и в условиях перевозок морем.
Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина дверной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мостиков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контейнеры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от повреждений.
Для крепления грузов в пол контейнера могут быть вмонтированы специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не должны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усиливающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие такой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.
Конструкция среднетоннажного контейнера цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянными настилами пола.
Для механизации погрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами, в основании – вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.
Рис. Конструкция среднетоннажного контейнера грузоподъемностью 3 т. 1- основание (нижняя рама); 2 – боковая стенка; 3 – торцовая стенка; 4 – устройство для крепления контейнера на подвижном составе; 5 – дверная рама; 6 – левая створка двери; 7 – правая створка двери; 8 – запорное устройство
Рис. Схематическое представление рыма
Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой.
Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО – 668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю – 5 футам (1524 мм).
Среднетоннажные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3 и 5 тон, крупнотоннажные (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) – с массой брутто 10, 20, 24, 30 т.
В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп.
А. Трофилькин,
компания «Инкотек»
Е. Сагизлы,
фирма «НИДЭКС»
Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Cтандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:
- достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;
- специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;
- снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;
- изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;
- имеющий внутренний объем 1 м 3 (35,3 куб. футов) или более.
Как следует из определения, грузовой контейнер используется в качестве съемного органа (кузова) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолетов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки-выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и вместимость контейнеров соответствуют грузоподъемности и габаритным размерам транспортных средств, прочность и конструкция обеспечивают сохранность грузов при перевозке одним или несколькими видами транспорта в течение установленного срока службы. Эксплуатация контейнеров возможна в диапазоне температур от –60 до +70 °С.
Независимо от назначения все контейнеры стандартизованы по массе брутто, габаритным размерам, присоединительным размерам, а также по конструкции устройств для крепления их на подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять смешанные перевозки разными видами транспорта, реализуя известный в логистике принцип «от двери до двери» (door-to-door) с минимальными затратами времени и средств.
Существует ряд типов контейнеров, которые различаются как по размерам и грузоподъемности, так и по видам перевозимых и хранящихся в них грузов, но в основе классификации лежит деление на универсальные и специализированные контейнеры.
Универсальные контейнеры
Термин «универсальный» применим для контейнеров любого типа, не использующихся для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например грузов, требующих регулируемого температурного режима, жидкостей или газов, сухих сыпучих материалов. Универсальный контейнер общего назначения представляет собой полностью закрытый, пылеводонепроницаемый стальной «ящик» сварной конструкции. Он состоит из несущего каркаса, связанного по всем углам фитингами, и обшивки и предназначен для перевозки и хранения грузов широкой номенклатуры. Контейнер оснащен крышей, боковыми и торцовыми стенками из гофрированного железа, достаточно жесткими, чтобы выдержать возможные нагрузки и удары. По крайней мере в одной торцовой стенке находятся двери. Элементы каркаса – угловые стойки торцовой и дверной рам, поперечная и продольная балки – выполнены из профилей с толщиной полок 3...6 мм. Двустворчатая дверь универсального контейнера раскрывается по всей ширине и высоте контейнера. Ее створки оборудованы штанговыми кулачковыми запорными устройствами прижимной конструкции, благодаря чему створки открываются на 270°. В полностью открытом состоянии створки плотно прилегают к наружным боковым стенкам контейнера, что исключает возможность их повреждения в процессе погрузки-выгрузки. Для герметизации дверных створок используются уплотнения лабиринтного типа, предотвращающие попадание влаги внутрь. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием вибраций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.
Для обеспечения сохранности грузов при перевозке и хранении на запорное устройство контейнера вешают пломбу. Открыть дверные створки при опломбированном (опечатанном) запорном устройстве, снять и установить пломбу на прежнее место невозможно, не повредив ее. В настоящее время для опломбирования запорных устройств используют механические самозапирающиеся пломбы и электронные, управляемые магнитными картами, клавишными вводными устройствами и внешними кодирующими панелями. Особенность электронных пломб в том, что они снабжены встроенной «памятью», доступной исключительно для установщика пломбы. Регистратор состояния электронной пломбы заносит в эту «память» все случаи открытия дверных створок в режиме реального времени. Электронные пломбы также могут иметь охранный радиомаячок и сигнализатор проникновения.
Универсальные контейнеры в зависимости от величины, массы брутто и конструкции подъемных строповочных устройств (ГОСТ 18477) делятся на три типа: крупнотоннажные – массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами; среднетоннажные – массой брутто от 2,5 до 10 т с рымными узлами; малотоннажные – массой брутто менее 2,5 т с рымными узлами. На железных дорогах России и стран СНГ, в том числе в смешанном железнодорожно-водном сообщении, чаще всего используются контейнеры среднетоннажные грузоподъемностью брутто 3,0 и 5,0 т. Основные характеристики их приведены в табл. 1.
| Параметр | УК-3 (3-тонный) | УК-5 (5-тонный) |
|---|---|---|
| Наружные размеры, мм | 2 100х1 325х2 400 | 2 100х2 650х2 400 |
| Внутренние размеры, мм | 1 980х1 325х2 128 | 1 950х2 504х2 128 |
| Размеры дверного проема (ширина х высота), мм | 1 225х2 090 | 1 950х2 100 |
| Масса тары, кг | 600 | 95 |
| Масса груза, кг | 2 400 | 4 050 |
| Вместимость, м 3 | 5,16 | 10,40 |
Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили:
- 20-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые контейнеры типа high cube (увеличенной высоты и вместимости).
В России чаще всего используется 20-тонный контейнер типа 1С.
К контейнерам особого назначения относятся универсальные контейнеры, имеющие конструктивные особенности, либо для облегчения укладки груза и выгрузки иначе, чем через двери в одном торце, либо для других особых целей, например вентиляции. Существуют следующие типы контейнеров особого назначения:
Закрытый вентилируемый – аналогичен контейнеру общего применения, но специально предназначен для транспортировки грузов, требующих естественной или принудительной вентиляции;
Контейнер, открытый сверху (типа оpen top) (ИСО 1496/1) – сходен во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него вместо жесткой крыши имеется гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный, например, из брезента или пластика (иногда армированного) и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками. Аналогичные контейнеры выпускают также совсем без крыши. Они могут иметь откидные или съемные верхние торцовые поперечные элементы над торцовыми дверями. Контейнер общего назначения с открывающейся крышей может использоваться для тех же специальных целей, как и открытый сверху контейнер;
Контейнер с открывающимися боковыми стенками (типа оpen side) – боковые стенки выполнены в виде дверей с такими же запорными устройствами, как и в торцовых дверях;
Контейнер-платформа (platform, ИСО 1496/5) – выполнен в виде грузовой платформы, не имеющей верхней рамы, но той же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии. Он оборудован верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными (в плане) так же, как и на других контейнерах, таким образом, чтобы для их подъема и закрепления можно было использовать стандартные грузоподъемные приспособления. Существуют также контейнеры, выполненные на базе платформы и в других вариантах конструкции (типа flatrack), например без жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать статическое или динамическое усилие, которое может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения; без торцовых стенок или со складывающимися стенками и др. Основными достоинствами этой тары является то, что груз надежно защищен от атмосферных осадков, а грузовые операции выполнять быстрее и легче, поскольку не мешают стенки контейнера.
Контейнеры перечисленных выше типов могут быть и 20-футовые, и 40-футовые (основные параметры приведены в табл. 2).
| Тип контейнера | Габаритные размеры, мм (длина х ширина х высота) |
Вместимость, м 3 | Масса груза, кг |
|---|---|---|---|
| 20-футовые | |||
| Стандартный | 6 060х2 440х2 590 | 33,3 | 21 700 |
| Рефрижератор | 6 060х2 440х2 600 | 26,5 | 24 000 |
| Изолированный | 6 060х2 440х2 440 | 26,3 | 17 760 |
| С окрытым верхом | 6 060х2 440х2 590 | 32,6 | 21 500 |
| Танк-контейнер (цистерна) | 6 060х2 440х2 600 | 24 | 21 000 |
| На базе платформы | 6 060х2 440х2 590 | 27,9 | 20 000 |
| 40-футовые | |||
| Стандартный | 12 190х2 440х2 590 | 67,2 | 26 580 |
| Высокий | 12 190х2 440х2 900 | 76,0 | 26 330 |
| Рефрижератор | 12 190х2 440х2 600 | 60 | 26 110 |
| Рефрижератор высокий | 12 190х2 440х2 900 | 66 | 26 280 |
| С открытым верхом | 12 190х2 440х2 590 | 66,7 | 31 570 |
| На базе платформы | 12 190х2 440х2 590 | 54,8 | 39 470 |
Примечание. Вся необходимая информация о параметрах контейнера наносится на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк (хотя форма представления может быть иной) и содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр.
Универсальные контейнеры используют в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В них перевозят продовольственные и промышленные товары, домашние вещи граждан, некоторые виды скоропортящихся и опасных грузов. Перечень этих грузов и условия перевозок предусмотрены соответствующими правилами перевозок.
Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются лишь упакованные в двойную мягкую тару невыделанные шкуры домашних и диких животных в консервировке пресно-сухим способом; пушнина перевозится без исследования на сибирскую язву. Жидкие грузы разрешается перевозить в контейнерах только в мелкой расфасовке – бутылках, банках вместимостью не более 1 л, упакованными в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки). Ряд подготовительных мер применяется и при транспортировке некоторых других грузов. Так, перед погрузкой запасных частей, метизов и иных предметов аналогичного назначения грузоотправитель обязан применять плотную бумагу, чтобы предохранить внутреннюю поверхность контейнера от загрязнений и повреждений. Не допускается перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных и черных металлов.
Специализированные контейнеры
Специализированные контейнеры служат для перевозки и временного хранения грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре, опасных. Помимо прочего эта группа подразделяется и по соответствующим физико-механическим и прочностным характеристикам контейнера, например по типу материала, из которого он изготовлен, способности поддерживать заданную температуру в определенных условиях, испытательному давлению и т. д. Специализированные контейнеры для нескольких однородных по своим свойствам грузов и одинаковым условиям транспортировки называют групповыми (ГОСТ 19417).
По конструкции специализированные контейнеры делятся на три типа: жесткие, мягкие и комбинированные. Специализированные контейнеры жесткой конструкции изготавливают из деревянных и металлических или только металлических элементов (сталь, алюминий). В последние годы все более широко используют мягкие (эластичные) контейнеры (ГОСТ 21045), преимуществами которых являются компактность при перевозке в порожнем состоянии, меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из алюминия, и простота исполнения.
Изотермический контейнер (по ИСО 1496/2) – это контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые ограничивают теплообмен между внутренним пространством контейнера и внешней средой. Термоизолированным называется изотермический контейнер, использующийся без холодильных и/ или отопительных установок.
Рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом представляет собой изотермический контейнер, имеющий в качестве хладагента сухой лед (с регулируемой или нерегулируемой возгонкой) или сжиженные газы (с регулируемым или нерегулируемым испарением). Такой контейнер не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением или отоплением оснащают холодильной установкой (механический компрессор, абсорбционная установка и т. п.) или обогревательным устройством.
Контейнер-цистерна, или танк-контейнер (tank container) (по ИСО 1496/3), включает в себя два основных элемента – цистерну (или цистерны) и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3. За рубежом контейнеры-цистерны (танк-контейнеры) выпускают и испытывают под надзором Регистра Ллойд (Lloid Register), что подтверждается соответствующим сертификатом, оформляемым на каждую цистерну. По состоянию на начало 2002 г. 90% выпускаемых в России контейнеров-цистерн являются разработками НТЦ «Металлокомпозит» при ЦНИИ специального машиностроения. Центр разработал, испытал и запустил в серийное производство контейнеры-цистерны стандарта ISO (габарит 1СС) с цистернами из нержавеющих и углеродистых сталей для перевозки легковоспламеняющихся, ядовитых и химически агрессивных жидкостей и сжиженных газов (аммиак, углеводородные газы и др.) более 500 наименований. На сегодняшний день уже несколько крупных российских заводов приступили к серийному изготовлению контейнеров-цистерн для сжиженных газов ТКМ 5-25 вместимостью 25 м 3 . Выпуск и испытания ведутся под надзором Российского Морского Регистра Судоходства, что подтверждается его сертификатом (Российский Регистр и Регистр Ллойд, являясь членами Международной ассоциации классификационных обществ (MAКO), признают сертификаты друг друга). Для перевозки пищевых продуктов (подсолнечное масло, патока, этиловый спирт и др.) изготавливают цистерны с повышенными требованиями к обработке внутренней поверхности, оснащенные специальной сливно-наливной арматурой. К сожалению, на сегодняшний день массовый выпуск танков-контейнеров этого типа российские предприятия пока не освоили.
(bulk) представляет собой универсальный контейнер с верхними загрузочными и разгрузочными люками и служит для перевозки сыпучих грузов.
Ежегодное мировое производство новых универсальных контейнеров составляет около 400 тысяч. Разработки в области создания новых конструкций продолжаются, несмотря на то, что контейнеры представляют собой довольно простые и хорошо проработанные устройства. Недавно Комиссия Евросоюза предложила проект нового европейского интермодального контейнера EILU (European Intermodal Loading Unit), предназначенного для фидерных перевозок. Контейнер нового типа задуман как универсальное средство для транспортировки сухих грузов. Создатели предложили два варианта: контейнер первого типа вмещает 11 паллет длиной 1,2 м, расположенных вдоль; контейнер второго типа вмещает 6 паллет. Длина контейнеров обеих модификаций составляет 2,4...2,55 м (2 паллеты, расположенные одна за другом). Высота контейнера составит 2,67 м, что соответствует общепринятым стандартам и дает больше грузового пространства, чем контейнеры стандартов ISO 668 и ISO 669 первой серии. Новинку пока не рекомендуется использовать в трансокеанских перевозках. По оценке Еврокомиссии, внедрение контейнера такой конструкции позволит сократить объемы грузовых перевозок автотранспорта на 25%.
В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным транспортом. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. В России применяются универсальные унифицированные контейнеры крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой 5…3 (2,5)т.Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных в шесть; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разработки составных элементов или их отдельных частей без оставления видимых следов повреждения или разрушения. Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах. Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных. Контейнеры перевозят на отдельных платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа. Для перевозок контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами. Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющего соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик. Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами- контейнерными площадками. Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры. На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики. Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера. Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции-фитинги. При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двухконсольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М). Разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6,3. Для застропки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостопами. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20,32 и 40. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двухконсольный козловой кран КК-20. Для своей курсовой работы я выбираю КК-20 для крупнотоннажных контейнеров и КК-6 для Среднетоннажных контейнеров. При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяются манипуляторы-захваты с жесткой рамой для одного типоразмеров- с раздвижной рамой. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10,20 и 30т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана. При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей.
Щебень относится к минеральным строительным ресурсам, которые составляют наибольшую массу среди перевозимых по железной дороге. Минерально- строительные материалы перевозят из гравийно-галечных карьеров, камнещебеночных карьеров и с дробильно-сортировочных заводов, со складов готовой продукции на склады железобетонных и бетонных заводов и предприятия строительной промышленности. Склады строительных материалов бывают: прирельсовые с поступлением материалов в железнодорожном подвижном составе-полувагонах, думкарах, хопперах и платформах. На заводах и предприятиях строительной промышленности в зависимости от способа хранения и технологии основного производства склады строят закрытыми, а по устройству и способу укладки и погрузки-штабельными, штабельно-эстакадными, штабельно-тоннельными,штабельно-эстакадно-тоннельными, полубункерными, штабельно-полубункерными, бункерными и силосными. При перевозках в условиях низких температур щебень при определенной влажности подвержен смерзаемости.. На грузовые дворы станций под выгрузку поступают уголь, щебень и др. материалы, превозимые в полувагонах и хранимые на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. В крупных административных и промышленных центрах строят специализированные станции для выгрузки таких грузов. Для выгрузки груза из самопогружающихся вагонов используются повышенные пути. Значительное количество насыпных грузов выгружается из полувагонов и платформ козловыми кранами, оборудованными грейферами, а также ими могут быть оборудованы стреловые краны и автопогрузчики.. При выгрузке мелкокусковых сыпучих грузов из полувагонов и платформ на ряде станций используют разгрузчики ТР-2А с конусным штабелированием угля по маркам, а минерально-строительные материалы- по роду материала и гранулометрическому составу. для своей курсовой работы я выбираю вид ПРМ: КДЭ-252. Во всех вариантах выгрузка сыпучих грузов должна вестись с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов полувагона. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 300мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью, с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью, борта платформы должны быть открыты (опущены).
Руда. Перевозка осуществляется железнодорожным транспортом в открытых вагонах. Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. Руда добытая в шахте или открытым способом, загружают непосредственно в саморазгружающиеся полувагоны с предварительным накоплением хранят в бункерах, полубункерах или в специальных складах. Физико-механические свойства руды обуславливают способы перегрузки и хранения. Современная технология погрузки руды должна предусматривать непрерывный прием руды из рудника при смене на пункте погрузки вагонов; возможность загрузки полувагонов различной грузоподъемности при любых возможных их сочетаниях в составе; полное использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости. На рудниках основной является погрузка с предварительным накоплением полезных ископаемых, что позволяет загружать вагоны в сроки, рагламентированные технологическим процессом.
При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Рациональным в местах выгрузки руды считается применение рекляймеров на складских операциях, в том числе и при перегрузке материалов, подверженных слеживаемости. Вместо башенных вагонопрокидывателей, которые более эффективны при выгрузке руды, широко применяются для выгрузки угля и руды роторные вагоноопрокидываетли, требующие меньших капитыльных затрат, расхода энергии и на них меньше повреждаются вагоны. На новых роторных вагоноопрокидываетелях могут разгружаться четырех-, шести-, и восьмиосные полувагоны. При стационарном роторном вогоноопрокидываетеле для перемещения угля и руды вдоль приемной траншеи применяются ленточные конвейеры.
виды ПРМ:
навалочный груз (погрузка в Полувагон) осуществляется с помощью
КДЭ-525 и Э-2505. Для своей курсовой работы я выбираю Э-2505.
Сроки хранения руды определяются предприятием в зависимости от вида руды и её способности изменять свойства от соприкосновения с атмосферой и устанавливается в нормативных документах.
Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования и предназначен для перевозок и временного хранения тарно-штучного груза, многократного использования в перевозке грузов на одном или нескольких видах транспорта, оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.Перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость, значительно повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность грузов, исключить потери и порчу грузов в процессе транспортировки.
По назначению контейнеры делятся на две основные группы:
- общего назначения (универсальные);
- специального назначения.
Универсальные контейнеры предназначаются для перевозки обширной номенклатуры грузов и принадлежат транспортным организациям.
Специализированные контейнеры служат для доставки одного какого-либо груза или группы грузов, однородных по своим свойствам и условиям перевозки (различные виды сырья, полуфабрикаты, рудные концентраты, кислоты и т.п.). Эти контейнеры принадлежат, как правило, промышленным предприятиям.
Железнодорожный транспорт России на протяжении развития контейнерных перевозок всегда располагал большим количеством универсальных контейнеров массой брутто от нескольких сот килограммов до 30 и более т.
Универсальные контейнеры делятся на три типа: крупнотоннажные (массой брутто 10-30 т и более); унифицированные среднетоннажные (массой брутто 3-5 т) и неунифицированные малотоннажные (массой брутто менее 3 т).
Крупнотоннажные контейнеры используются во внутреннем и международном сообщениях. По конструкции они имеют прямоугольную форму и в основном цельнометаллические.
Универсальные контейнеры характеризуются рядом параметров: массой брутто, собственной массой, внутренним объемом, площадью пола, габаритными размерами и другими показателями.
Все контейнеры оборудуются специальными устройствами для застропки. В крупнотоннажных контейнерах они называются фитингами, а в среднетоннажных - рымами. Фитинги используются также для крепления контейнеров между собой и к подвижному составу.
Общий вид крупнотоннажного контейнера показан на рисунке:
Основные элементы конструкции крупнотоннажного контейнера - на этом рисунке:
В 1998 г. в стандарт, определяющий типы и параметры контейнеров, внесены изменения: максимальная масса брутто всех крупнотоннажных контейнеров длиной 6058 и 9125 мм может составлять 30,5 т, габаритная высота контейнера - 2743 мм, габаритная ширина - 2500 мм, а также в диапазоне от 2438 до 2500 мм.
Конструктивной особенностью как универсальных, так и специализированных крупнотоннажных контейнеров являются угловые фитинги (литой узел с отверстиями на каждой из трех внешних сторон), размещенные на всех углах контейнера. Верхние угловые фитинги служат для захвата контейнера спредером, снабженным поворотными штырями с заплечиками, а также для крепления контейнеров на палубе судна.
Специализированные контейнеры имеют конструктивные особенности, связанные с характеристиками перевозимых грузов. Наиболее распространены следующие типы специализированных контейнеров: рефрижераторные с автономной рефрижераторной установкой; контейнер-цистерна (танк-контейнер); контейнер для сыпучих грузов; контейнер-платформа. При этом специализированные крупнотоннажные контейнеры должны быть снабжены стандартными угловыми фитингами и иметь внешние габаритные размеры такие же, как у универсальных контейнеров.
Для захвата среднетоннажных контейнеров во всех четырех углах их крыши находятся ниши со стержнями (рымы). На всех углах крупнотоннажных контейнеров установлены захватные наугольники специальной конструкции - фитинги. Как верхние, так и нижние фитинги служат для захвата контейнера при перегрузке, а нижние, кроме того,- для крепления его на подвижном составе.
Технические требования, предъявляемые к конструкции контейнеров, зависят от типа контейнера, его назначения, условий эксплуатации и других параметров. Вместе с тем существует ряд требований, общих для всех типов контейнеров, а именно: ни одна деталь контейнера не должна выступать за пределы установленных внешних размеров при температуре 20°С; конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и международном сообщениях, должна отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г.; верхние угловые фитинги контейнера должны выступать над верхней рамой и крышей не менее чем на 6 мм; опорные поверхности нижних угловых фитингов должны находиться на 12 +5 мм ниже продольных и поперечных балок основания контейнера.
Крупнотоннажные контейнеры должны штабелироваться в 9 ярусов, среднетоннажные - в 3 яруса, поэтому большое значение придается прочностным характеристикам контейнера. Расчетная нагрузка на каждый верхний угловой фитинг должна составлять 3,6К g, на нижний - 4,5 К g, продольная равномерно распределенная нагрузка на торцевую стенку - 0,4 (К-Т) g, на боковую стенку - 0,6 (К-Т) g, где К - максимальная масса брутто контейнера, т; g - ускорение силы тяжести, м/с²; Т - собственная масса контейнера, т.
Вертикальная сосредоточенная нагрузка на крышу контейнера в любом месте - 3 кН, вертикальная нагрузка на пол от переднего колеса погрузчика при расстоянии между вертикальными осями передних колес 760 мм - 27,3 кН.
Проверка прочностных характеристик осуществляется путем проведения испытаний: приемосдаточных, периодических и типовых (при внесении изменений в конструкцию и технологию изготовления).
Контейнеры серии 1 ИСО отличаются тем, что элементы его конструкции - фитинги, предназначенные для подъема, крепления в транспортных средствах и соединения контейнеров между собой расположены по углам контейнера. Другой конструктивной особенностью контейнеров серии 1 является то, что ни одна часть контейнера не может выступать за плоскость, проведенную через наружные поверхности угловых фитингов на любой стороне контейнера. Другими словами, каждый угловой фитинг выступает за наружный габарит контейнера, очерченный наружными плоскостями его торцовых и боковых панелей, крыши и нижней плоскости несущей конструкции.
Грузовые контейнеры серии 1 имеют каркасную конструкцию, состоящую из нижней грузовой платформы, вертикальных угловых стоек, продольных (верхних и нижних) и поперечных (верхних и нижних) балок. Несущими элементами контейнера являются вертикальные стойки и нижняя грузовая платформа.
В зависимости от назначения контейнера, от рода, перевозимого в нем груза, во внутренний объем каркаса монтируется емкость, для размещения в ней соответствующего груза.
Для перевозки грузов широкой номенклатуры каркас контейнера просто закрывается плоскими или гофрированными листами металла, в торцовой части контейнера монтируется дверной проем. Дверной проем в универсальном крупнотоннажном контейнере может быть устроен в одном или в двух торцах, а также сбоку с одной или с двух сторон.
Контейнеры для грузов, требующих особых условий перевозок, жидких, газообразных, требующих охлаждения или подогрева, сыпучих грузов оборудуются холодильным или нагревательным оборудованием, теплоизоляцией, цистернами, бункерами, решетками и пр., так, чтобы ни одна часть встроенного оборудования не выходила за указанный выше габарит каркаса контейнера.
Выбор основных параметров контейнеров определяется требованиями обеспечения наиболее эффективной перевозки их на железнодорожных платформах и автомобилях, свойствами перевозимых в контейнерах грузов, также технологическими процессами предприятий, производящих и потребляющих перевозимые товары.
Степень использования вместимости контейнера оценивается коэффициентом φ:
Где: V - полный полезный или геометрический объём контейнера в м 3 ;
V n - погрузочный объём контейнера в м 3 .
Погрузочный объём определяет использование грузоподъёмности контейнера:
Где Р - грузоподъёмность контейнера в т;
γ - объёмный вес груза в м 3 /т.
Удельный объём контейнера V у (м 3 /т) - количество кубических метров полного объёма кузова, приходящегося на 1 т его номинальной грузоподъёмности:
V у = V / P = V n / (P φ)
Удельная площадь контейнера F у - отношение площади пола контейнера к его грузоподъёмности:
F у = F / P = V n / (P H φ)
Где F - полная площадь пола в м 2 ;
Н - высота погрузки в м.
Коэффициент тары контейнера характеризует отношение собственного веса контейнера к его грузоподъёмности:
Где Т к - тара контейнера в т;
Р - грузоподъёмность контейнера в т.
При сравнении выгодности перевозки грузов без тары в контейнерах и затарированных в крытых вагонах определяется погрузочный коэффициент тары вагона и контейнера к п с учётом тары груза по формуле:
K n = (T к + T) / P к
Где Т - вес тары вагона (платформы) в т;
Т к - вес комплекта контейнеров в т;
Р к - подъёмная сила комплекта контейнеров в т.
