Полное погружение

К 110-летию подводного флота России

19 марта 1906 года вышел указ "О классификации военных судов российского императорского флота". Именно этим указом были созданы подводные силы Балтийского моря с базированием первого соединения подводных лодок в военно-морской базе Либава (Латвия).

Император Николай II "высочайше повелеть соизволил" включить в классификацию "посыльные суда" и "подводные лодки". В тексте указа были перечислены 20 названий построенных к тому времени субмарин.

Приказом по Морскому ведомству России подводные лодки были объявлены самостоятельным классом кораблей флота. Их называли "потаенными судами".

Самые известные и лучшие в своем классе субмарины за всю историю подводного флота России – в спецпроекте ТАСС.

За 110-летнюю историю отечественные субмарины прошли несколько этапов развития – от крошечных "потаенных судов" до самых больших в мире стратегических ракетоносцев. С момента появления в составе Военно-морского флота субмарины были и остаются воплощением самых прогрессивных научно-технических идей и передовых инженерных решений.

В отечественном подводном кораблестроении неатомные и атомные субмарины принято условно делить на четыре поколения.

Первое поколение подлодок для своего времени стало абсолютным прорывом. Однако в них были сохранены традиционные для дизель-электрического флота решения по электроэнергетическому обеспечению, общекорабельным системам. Именно на этих проектах отрабатывали гидродинамику.

Второе поколение наделили новыми типами атомных реакторов и радиоэлектронного оборудования. Также характерной чертой стала оптимизация формы корпуса для подводного хода, что привело к росту стандартных скоростей подводного хода до 25-30 узлов (у двух проектов даже свыше 40 узлов).

Третье поколение стало более совершенным в отношении и скорости, и скрытности. Подлодки отличались большим водоизмещением, более совершенным вооружением и лучшей обитаемостью. На них впервые установили оборудование для радиоэлектронной борьбы.

Четвертое поколение значительно увеличило ударные возможности субмарин, и повысилась их скрытность. Кроме того, внедряются системы радиоэлектронного вооружения, которые позволят нашим субмаринам раньше обнаружить противника.

Сейчас конструкторские бюро ведут разработки пятых поколений субмарин.

На примере различных проектов-"рекордсменов", отмеченных эпитетом "самый", можно проследить, в чем особенности основных этапов развития подводного флота России.

САМЫЕ БОЕВЫЕ:

Героические "Щуки" времен Великой Отечественной войны

На долю экипажей дизельных подлодок типов "Щука", "Средняя", "Малютка" и других выпала одна из самых трагических и тяжелых страниц отечественной истории – Великая Отечественная война. Всего в войне участвовало более 260 субмарин различного класса, водоизмещения и вооруженности. Самым массовым и известным проектом этого времени являются "Щуки" подводным водоизмещением в 706 тонн.

Из 44 воевавших "Щук" погибла 31 – до сих пор поисковики находят остовы погибших кораблей этого типа на Балтике и в Черном море.

Еще до Великой Отечественной боевые качества "Щук" были проверены в Советско-финской войне, там они первыми из советских кораблей применили оружие.

Всего в 1930-40-x годах было построено 86 кораблей этого проекта, служивших на всех флотах. Историки флота признают, что проект обладал рядом существенных недостатков, но отличительными особенностями "Щук" были сравнительная дешевизна в постройке, повышенная маневренность и живучесть. Всего было построено шесть серий подлодок этого типа, которые постепенно улучшали свои мореходные качества, техническую и другую вооруженность. Так, две лодки этого типа стали первыми советскими субмаринами, оснащенными в 1940 году приборами беспузырной торпедной стрельбы. Эта система крайне важна для незаметности подлодки.

Последние "Щуки" продолжали службу в Военно-морском флоте вплоть до конца 1950-х годов.

Документальный фильм "Оружие Победы": подводная лодка "Щука"

© YouTube/Телеканал "Звезда"

САМЫЕ МАССОВЫЕ*:

В 1955 году в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин") был разработан проект большой многоцелевой океанской подводной лодки 641-го проекта (Foxtrot по классификации НАТО).

Эти дизельные субмарины второго поколения (знаменитые "букашки", которые получили это название из-за буквы Б в бортовых номерах) до начала 1970-х годов по праву считались лучшими в мире.

Характерной особенностью новых подводных лодок стало применение высоколегированной стали АК-25, увеличение дальности плавания до 30 тысяч миль, подводной скорости до 16 узлов, автономности плавания до 90 суток.

*Формально самыми массовыми подлодками отечественного производства считаются субмарины 613-го проекта (их было построено 215 штук). Однако в конструкции этих подлодок были существенные заимствования у немецких субмарин 21-го проекта. Лодки 641-го проекта стали самыми массовым субмаринами полностью отечественной разработки. Все 75 кораблей были построены на Адмиралтейских верфях в Ленинграде.

В отличие от многих других, 641-й проект уникален еще и тем, что ни одна субмарина не потерпела крушения в море по причине технической неисправности.

Кроме того, лодка проекта 641 стала первым в истории СССР подводным кораблем, построенным на экспорт. В сентябре 1967 года заказчику – военно-морским силам Индии – была передана подводная лодка Б-51 "Кальвари" проекта 641И.

Среди кораблей, в разные годы построенных на Адмиралтейских верфях, немало таких, которые впоследствии были установлены в качестве музеев и кораблей-памятников. И опять безусловным лидером в этом перечне являются лодки 641-го проекта – таких кораблей-памятников уже пять: в Санкт-Петербурге, Калининграде, Вытегре (Вологодская область), индийском городе Визакхапатнам. Б-427 открыта для осмотра в Морском музее США в Лонг-Бич.

Четыре лодки 641-го проекта – Б-4 "Челябинский комсомолец", Б-36, Б-59 и Б-130 – участвовали в операции "Кама" в период Карибского кризиса. Вот как вспоминает о том периоде участник Карибского кризиса капитан второго ранга Анатолий Андреев:

"Когда в 1962 году Америка устроила морскую блокаду Кубе, в ответ Хрущев (первый секретарь ЦК КПСС – прим. ТАСС) приказал перебросить в Карибское море подводные лодки. В случае перехвата советских кораблей они должны были нанести по американским кораблям удар из-под воды. 31 сентября руководство дало команду отправляться в очередной поход. Я был на тот момент помощником командира Б-36, и, как оказалось, это был самый длительный поход за период моей службы. В составе 69-й бригады Северного флота в поход вышли четыре лодки.

Поскольку курс вначале указан не был, штурманы вооружались картами всего Мирового океана. Вышли из Кольского залива в ночь на 1 октября и все гадали: Албания или Югославия, Алжир или Египет, а может, Ангола?"

По словам Андреева, средняя скорость хода составила 6 узлов, идти приказали в надводном положении. Опуститься на глубину 100 метров пришлось лишь для того, чтобы сделать операцию по удалению аппендицита мичману.

В Атлантике на лодку обрушился такой шторм, который команда не встречала ни в одном походе ни до, ни после.

"Волны достигали 10-12 метров, лодку просто укладывало на бок. Шли почти вслепую, перископы оказались бесполезными, так как попытайся мы ими воспользоваться, их бы просто вырвало. Однако страха у нас не было. Потому что в нашей Б-36 мы были уверены. Адмиралтейские рабочие сделали такую субмарину, которая легко, как "ванька-встанька", возвращалась в исходное положение, как только уходила волна".

Лишь на десятые сутки, пройдя Англию, командир вскрыл увесистый конверт и объявил: Куба, порт Мариэль.

По мере приближения к берегам Америки возрастало напряжение. Все чаще приходилось скрываться под водой от самолетов. И вот капитан дал команду занять позицию у пролива Кайкос. К тому времени температура в основных отсеках достигла плюс 57 градусов по Цельсию. На лодке был введен строгий режим расхода пресной питьевой воды – по стакану в день на человека.

"Всплыл под перископ, все вроде тихо, и тут через несколько минут после продувания средней цистерны поступил очень сильный сигнал корабельной РЛС. Сыграл срочное погружение, ушел на 25 метров, но тут же заработала гидроакустика корабля в активном режиме, и винты над нами загрохали с такой силой, что все вжали головы в плечи. Ушли глубже – на 50 метров. Но эсминец нас уже зацепил. Через несколько минут подошли еще два корабля. К тому моменту в отсеках лодки стало совсем невмоготу: к отсутствию воздуха и нестерпимой жаре добавились оглушающие звуки гидролокаторов. Несколько суток моряки провели в небывалом напряжении, делая попытки оторваться".

Лишь 31 октября на рассвете было принято решение на всплытие. По радийной связи команда доложила о своем положении. Но ответа не последовало.

1 ноября командир принял решение отрываться самостоятельно. Тогда, при ярком дневном солнце, американский эсминец, на мостике которого находились лишь вахтенный офицер и сигнальщики, проходил рядом с Б-36. На лодке была объявлена боевая тревога. Чтобы не насторожить сопровождение, отдан приказ не опускать перископы и не убирать ходовой флаг и штыревую антенну. Как только корабль немного отошел и стал разворачиваться, было сыграно полное погружение! Лодка набирала полный ход и "поднырнула" под эсминец, что позволило ей оторваться.

Об уникальном походе долго не говорили. Позже его называли авантюрой, ведь в Карибское море были брошены лодки, приспособленные к условиям Арктики. После участия Б-36 в Карибском кризисе проект вновь был усовершенствован, в том числе поставлена система водяного охлаждения, новая гидроакустика, устранена шумность.

САМАЯ ПЕРВАЯ АТОМНАЯ:

"Ленинский Комсомол"

Подводная лодка К-3 "Ленинский комсомол" проекта 627 "Кит" – первая атомная лодка СССР и третья атомная в мире.
Свое название она получила от одноименной дизельной подводной лодки М-106 Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.
"Ленинский комсомол" был заложен 24 сентября 1955 года на заводе в Северодвинске (ныне Севмаш). Лодка, принятая в состав флота 12 марта 1959 года, фактически стала опытной.

Обводы корпуса и многие системы, несмотря на влияние дизельных проектов, создавались для К-3 с нуля. Ее элегантный "сигарообразный" корпус, внешнее покрытие и многие другие характеристики были принципиально новыми. Известно, что она была быстроходнее первого в мире подводного атомохода "Наутилус" (США), выдавая скорость подводного хода в 28 узлов.

С завода подлодка ушла фактически "сырой", многие недоделки устранялись позднее, во время эксплуатации. Этот проект был первым в своем роде и абсолютно новаторским, поэтому конструкторы и судостроители часто продвигались "вслепую" в решении многих проблем.

С 1961 года подлодка начала нести боевую службу в Атлантике, а спустя год ушла в автономку в Северный Ледовитый океан, где дважды прошла через Северный полюс.

Однако 8 сентября 1967 года произошел пожар в первом и втором отсеках лодки, которая несла боевое дежурство в Норвежском море. Погибло 39 человек. Несмотря на это, лодка самостоятельно вернулась в базу.

Среди моряков "Комсомола" нередки были случаи лучевой болезни из-за того, что в парогенераторах атомного реактора постоянно обнаруживались течи и облучение членов экипажа в "грязных" отсеках часто многократно превышало допустимые нормы.

Несмотря на это, К-3 прослужила в составе Северного флота до 1991 года. Сегодня ее судьба особенно волнует сотни энтузиастов по всему миру – дело в том, что остов некогда знаменитой на флоте К-3 находится на хранении в Мурманской области, на судоремонтном заводе "Нерпа". Решения о превращении подлодки в музей пока нет, возможно, она будет отправлена на утилизацию.

САМЫЕ ПЕРВЫЕ ОХОТНИКИ:

"Победители" 671-го проекта

Во времена Советского Союза основу подводного флота составляли атомные многоцелевые подводные лодки второго поколения проекта 671 "Ерш" и его модификаций (671РТ и 671РТМ). По натовской квалификации корабли этого проекта получили говорящее название "Victor" – "Победитель".

В 1960-х годах развитие ядерных технологий потребовало развертывания подводных ракетных кораблей у берегов противника. Исходя из этого, СКБ-143 (сегодня КБ "Малахит") получило задание на проектирование атомной торпедной субмарины. Головную лодку проекта 671 (К-38) заложили 13 апреля 1963 года на Адмиралтейских верфях.

Отличительными особенностями новых кораблей стали усовершенствованная гидродинамика, подводная скорость до 30 узлов, а применение в конструкции прочного корпуса новой марки стали АК-29 позволило увеличить глубину погружения до 400 метров.

Ракетно-торпедный комплекс лодок проекта 671 обеспечивал поражение подводных, надводных и береговых целей ядерным зарядом мощностью пять килотонн в тротиловом эквиваленте на дальностях от 10 до 40 километров. Пуск выполнялся из стандартных 533-миллиметровых торпедных аппаратов с рекордной глубины в 50-60 метров.

Кроме ракет-торпед лодки вооружались уникальными торпедами 65-76 "Кит", которые имели в боевой части 567 кг взрывчатого вещества и, наводясь по следу корабля, поражали цель на расстоянии до 50 километров со скоростью 50 узлов или с дистанции 100 километров со скоростью 35 узлов. Эти торпеды до сих пор не имеют аналогов в мире.

В ходе испытаний в Белом море новый атомоход развил кратковременную максимальную подводную скорость более 34,5 узла, став на тот момент самой быстроходной подводной лодкой в мире.

"Победителей" можно было встретить фактически во всех морях и океанах – везде, где нес боевую службу Советский флот. Их автономки в Средиземном море продолжались почти 90 суток вместо положенных 60. Известен случай, когда штурман К-367 записал в журнале: "Определили место корабля по отдаче якоря на американском авианосце "Нимиц" (который отшвартовался в порту Неаполя)". При этом АПЛ не входила в территориальные воды Италии, но вела слежение за американским кораблем.

За более чем 30-летнюю историю эксплуатации на подводных лодках 671-го проекта не было ни одной аварии.

Служба в Персидском заливе

Капитан 1 ранга, ветеран-подводник Владимир Иванюсь прослужил в подводном флоте более 30 лет, 14 из них – на Северном флоте, на атомных подводных лодках 671-го проекта и его модификаций.

"Лодки в базах не засиживались, – рассказывает Иванюсь. – Охотились за американскими авианосно-ударными соединениями: искали, а после обнаружения следили за ними, находясь в районе базирования субмарин. Часто ходили подо льдами в Атлантике".

Показателен такой пример: две из трех лодок проекта 671РТ, построенных на Адмиралтейском заводе, за период службы выполнили по 11, а одна – 12 автономных походов.

Но самым памятным для ветерана-подводника остается шестимесячный поход в Персидский залив в 1980 году, в котором участвовала атомная подводная лодка К-517.

"Это был уникальный по продолжительности и дальности поход, – вспоминает Владимир Степанович, который на тот момент был командиром дивизиона живучести на К-517. – В связи с обострением обстановки вокруг Персидского залива, СССР нужно было заявить о своем присутствии в Мировом океане, продемонстрировав мощь и потенциальные возможности подводного флота".

Выйдя из Западной Лицы, две советские лодки с интервалом в несколько суток прошли вокруг Африки в Индийский океан в сопровождении корабля комплексного обеспечения – плавбазы "Березина". 45 суток корабли шли в подводном положении. После прибытия в Аден (Республика Йемен) и проведения планово-предупредительного осмотра, советские подводные лодки вышли на боевое дежурство в Аравийское море.

"Поход был трудным. Но самым сложным оказался даже не столько сам переход и боевое дежурство, сколько стоянка в базе в надводном положении. Представьте: лето, дикая жара, температура забортной воды около 30 градусов. В отсеках жарко, все установки, рассчитанные на эксплуатацию в северных морях, работали практически на пределе. Но люди и техника выдержали: с поставленной задачей справились!" – отмечает Иванюсь.

Ни во время перехода туда и обратно, ни во время боевых дежурств советские лодки ни разу не были запеленгованы. А вот советские подводники неоднократно наблюдали в перископ, как с американских авианосцев взлетают самолеты.

Осенью 1981 года К-517 совершила плавание под паковыми льдами Центральной Арктики вокруг Северного полюса и произвела всплытие в географической точке Северного полюса, став первой АПЛ, прошедшей по периметру Северного Ледовитого океана.

САМАЯ БЫСТРАЯ:

Единственная в мире "Золотая рыбка "

Рекорд скорости подводного хода этой подлодки второго поколения не превзойден до сих пор. Мало того, ни одна субмарина до сих пор даже не приблизилась к скорости в 44,7 узла (более 80 км/ч).
Единственная в своем роде титановая АПЛ К-162 (проект 661 "Анчар") была заложена 28 декабря 1963 года в Северодвинске и принята в состав флота 31 декабря 1969 года. Именно тогда она и показала блестящие скоростные характеристики.

Свое прозвище "Золотая рыбка" лодка получила из-за высокой стоимости и замечательных боевых возможностей. От серийного строительства этих подлодок отказались еще в 1964 году, решив ограничиться одним уникальным кораблем.

"Анчар" был наделен усовершенствованной атомной энергетической установкой и мог запускать крылатые ракеты из подводного положения.

В 1971 году лодка вышла в автономку в Атлантический океан, пройдя от Гренландского моря до Бразильской впадины, где снова продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США.

"Золотую рыбку" вывели из эксплуатации в 1984 году. Результаты, полученные во время ее боевой службы, были успешно использованы при проектировании и строительстве атомоходов третьего и четвертого поколений. Правда, дороговизна уникальных систем и сложности работы с титановым корпусом доставили строителям этой лодки немало хлопот, но зато были отработаны многие принципы и технологии – в дальнейшем работы велись в сторону снижения стоимости и шумности лодок.

САМЫЕ НЕОБЫЧНЫЕ:

"Лиры", опередившие время

Опередившие время "Лиры" – атомные подводные лодки проектов 705 и 705К (шифр "Альфа"/"Лира") прослужили в боевом составе Северного флота не более 15-20 лет.

Строительство подлодок этого поколения из титана началось в 1964 году на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде. В разработке проекта участвовали свыше 200 КБ, НИИ и заводов Советского Союза. Строительство серии продолжалось с 1968 по 1981 год. К сожалению, из-за технических и экономических проблем Военно-морской флот Советского Союза получил лишь семь таких кораблей.

Лодка была легкая и прочная, ведь не только корпус, но и все трубопроводы, механизмы, даже насосы, электродвигатели и другие составляющие были сделаны из титана.

Самое важное отличие подводных лодок 705-го проекта от остальных – главная энергетическая установка (ГЭУ). Установленный на них реактор с жидкометаллическим теплоносителем (особый сплав) позволял делать то, что не могут лодки с водо-водяным реактором. Это минимальное время для ввода ГЭУ, скорость повышения мощности реактора и одновременное увеличение хода до полного, а также возможность длительное время идти ходом, сопоставимым со скоростью торпеды (около 35-40 узлов).

Высокие боевые качества этих подлодок были обусловлены большим количеством новых оригинальных технических решений. Применение максимально автоматизированных систем управления реактором, вооружением и другими комплексами позволило не только сократить экипаж, но и получить большой опыт в деле создания корабельной электроники.

Это были одни из самых быстрых подлодок в мире. Обладая скоростью в 42 узла, сопоставимой со скоростью торпед противника, "Лиры" имели, по сути, авиационные разгонные характеристики – могли развить полный ход в течение минуты. Скорость позволяла зайти в "теневой" сектор любого корабля, где шум собственных двигателей не позволяет противнику использовать гидроакустику, даже если предварительно подлодка уже была обнаружена. При этом зайти за свою корму кораблям противника она не позволяла.

В начале 1980-х годов одна из советских атомных подводных лодок 705-го проекта, действовавшая в Северной Атлантике, установила своеобразный рекорд. В течение 22 часов она следила за натовским атомоходом, находясь у него за кормой. Несмотря на многочисленные попытки, сбросить противника "с хвоста" так и не удалось: слежение было прекращено лишь после получения соответствующего приказа с берега.

Высокая скорость и невероятная маневренность позволяли этим лодкам уклоняться от выпущенных вражеских торпед и тут же переходить в контратаку. За 42 секунды 705-я могла развернуться на 180 градусов и двигаться в обратном направлении.

За 20 лет эксплуатации на кораблях этого проекта в борьбе за живучесть не был потерян ни один человек.

САМЫЕ БОЛЬШИЕ:

Тяжелые "Тайфуны"

Эти подлодки невозможно перепутать ни с чем. Огромные, длинные и широкие, они больше похожи на космические корабли, чем на субмарины.

Тяжелые ракетные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 941 "Акула" ("Тайфун" по классификации НАТО) до сих пор являются самыми большими подлодками в мире. Их подводное водоизмещение составляет 48 тысяч тонн, что практически равняется стандартному водоизмещению единственного российского авианосца "Адмирал Кузнецов". "Тайфуны" в 30 раз больше по водоизмещению, чем самая маленькая подлодка ВМФ РФ проекта "Лада" и в два раза больше "Бореев". Гигантские размеры лодок продиктовало новое оружие: твердотопливные трехступенчатые межконтинентальные баллистические ракеты Р-39.

Первая "Акула" была заложена в 1976 году и вступила в строй в конце 1981 года. Эти подлодки прожили довольно короткую, но насыщенную жизнь на флоте и были списаны отнюдь не по своей вине – производство ракет для них было достаточно быстро прекращено, а новые ракеты Р-39УТТХ "Барк" так и не прошли всех испытаний, и крейсеры фактически остались безоружными. Плюс к тому наступили нелегкие для флота времена 90-х.

Всего было построено 6 кораблей, они строились для противодействия новым американским ракетным крейсерам типа "Огайо".

Два основных прочных корпуса подлодки расположены внутри легкого корпуса параллельно друг другу (по катамаранному типу). Именно это дает "Тайфунам" не только внушительную высоту, но и ширину.

Помимо нововведений в покрытии субмарин, в их мощных энергетических установках и снижения параметров шумности по сравнению с предыдущими проектами, в "Акулах" были реализованы беспрецедентные условия для комфортной службы экипажа.

На каждой такой лодке есть салон для отдыха, спортзал и небольшой бассейн, заполняемый забортной водой с возможностью подогрева. Имеется сауна, солярий, "живой уголок". Кубрики и каюты для офицеров гораздо просторнее, чем на других субмаринах. За эти преимущества моряки называли 941-е "хилтонами".

Из 6 построенных кораблей 3 подлодки проекта 941 утилизированы, 2 корабля – "Архангельск" и "Северсталь" – находятся в резерве, а "Дмитрий Донской" был модернизирован для испытаний ракеты "Булава".

САМЫЕ МАЛЕНЬКИЕ:

Новаторская "Лада"

Проект 677 "Лада" опередил свое время на несколько десятилетий. Первую подлодку "Санкт-Петербург", заложенную в 1997 году, проектанты и кораблестроители доводили до ума несколько лет. Головная субмарина фактически стала стендом, на котором отрабатывалось более сотни новейших опытно-конструкторских работ.

О новшествах, внедренных на "Лады", много не говорят. Известно, что гидроакустическое, радиоэлектронное и другое вооружение, а также двигатели у нее нового поколения, что вооружена эта кроха "Калибром" и способна делать как одиночные, так и залповые пуски этой ракеты из торпедных аппаратов.

Подводное водоизмещение "Лады" не превышает 1,6 тонны, что примерно в 15 раз меньше "Борея". Моряки шутят, что этот корабль уместился бы даже в кают-компании стратегического ракетоносца.

Головная подлодка серии – "Санкт-Петербург" – с 2010 года находится в опытной эксплуатации, еще две строятся сегодня в Петербурге.

САМЫЕ БЕСШУМНЫЕ:

"Черные дыры" в морях

Дизель-электрические подводные лодки проекта 636.3 (шифр "Варшавянка") за свою бесшумность давно получили от моряков НАТО уважительное прозвище "Черная дыра". Серия из шести таких субмарин для Черноморского флота строится сегодня на Адмиралтейских верфях в Петербурге.

Название "Варшавянка" пришло из 1970-х годов, когда эти лодки предполагалось большими сериями поставлять на экспорт в страны Варшавского договора. До этого был "Палтус" (проект 877), который до сих пор успешно служит в Индии, Китае, Вьетнаме, Алжире и других странах. Детища Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" "Варшавянки" стали гармоничным развитием "Палтуса", приобрели большую скрытность и обновленную электронику.

Проект 636. "Черная дыра". Программа "Военная приемка"

© YouTube/Телеканал "Звезда"

По сравнению с атомными "Бореями", "Варшавянки" очень малы. Их длина – около 74 метров, ширина – 10 метров, а максимальное водоизмещение не превышает 4 тысяч тонн. Атомные стратеги 955-го проекта обладают водоизмещением в шесть раз большим, а в длину в одном атомоходе поместится две с половиной дизельных подлодки. Хотя, конечно, скрытность подлодки под водой совсем не зависит от ее размера.

Дело тут во многих факторах, в частности в энергетической установке, винте и оборудовании, которое при работе шумит.

Как максимально снизить эти шумы, сделав лодку практически невидимой для противника, конструкторы всего мира давно ломают головы. Российские проектанты сделали в этом направлении революционный шаг, наделив "Варшавянки" для Черноморского флота новейшей электроникой, навигационным и акустическим комплексом и разнообразными звукопоглощающими технологиями секретного характера.

Кроме того, эти подлодки обладают мощным вооружением – интегрированной ракетной системой "Калибр", которая размещается в 533-миллиметровых торпедных аппаратах в носу лодки и может поразить крылатыми ракетами надводные корабли, подлодки противника и, главное, его береговые объекты на значительных расстояниях.

Соотношение дальности обнаружения целей и акустической скрытности у 636-х является оптимальным: "Варшавянка" сможет "увидеть" врага на максимальном расстоянии, подобраться к нему и не быть обнаруженной, наблюдать за ним, а при необходимости применить свой главный калибр.

"Варшавянки" относятся к третьему поколению подводных лодок, но для Черного моря конструкторы постарались максимально приблизить их к новаторскому четвертому. У них два мощных дизель-генератора, позволяющих развивать под водой скорость до 37 км/ч, хорошо зарекомендовавшие себя обводы корпуса и особое противогидроакустическое покрытие.

СТРАТЕГИ И ИХ "ОХРАННИКИ"

Основные силы современного Военно-морского флота России еще до недавних пор были представлены только атомными субмаринами третьего поколения 667БДРМ (шифр "Дельфин") и 949А (шифр "Антей"). Первая относится к стратегическим, вторая является многоцелевой.

Основное различие между стратегической и многоцелевой подлодкой можно обозначить так: стратег – это носитель ядерного оружия, один из столпов ядерной триады государства. Он незаметно выходит в свой сектор Мирового океана и несет боевое дежурство, угрожая самой возможностью применения ядерного оружия. Но при этом стратегический ракетоносец во многом беззащитен перед авиацией и подводными "охотниками" противника. И тут на помощь приходит многоцелевая подлодка, которая способна выследить, сопровождать и в случае необходимости поразить вражескую субмарину или авианосец, не дав им уничтожить стратега. В идеале она должна быть быстрее, маневреннее и незаметнее носителя ядерного оружия – настоящий подводный "охотник".

Субмарина конфедератов - первая в мире подводная лодка, успешно примененная в бою. February 8th, 2015

Летом 2000 года экспедиция во главе с Клайвом Касслером подняла со дна океана недалеко от города Северного Чарльстона в штате Южная Каролина затонувшую подводную лодку. Судно пошло ко дну в далеком 1864 году. Субмарина является уникальным устройством, так как это была первая в мире подводная лодка, успешно примененная в боевых действиях.

150 лет назад состоялась первая в истории успешная атака подводной лодки на боевой корабль. Во время Гражданской войны в США, 17 февраля 1864 года, субмарина конфедератов «Ханли», приводимая в движение вручную и вооруженная шестовой миной, пустила на дно Чарльстонской бухты паровой артиллерийский корвет северян «Хаусатоник». Сообщив успешной атаке, «Ханли» домой так и не вернулась. Таким образом, она стала и первой подводной лодкой, погибшей в сражении.

Давайте вспомним про это подробнее …

О причинах ее гибели спорят до сих пор, а организованная в 2000 году операция по подъему «Ханли» только добавила масла в огонь этих споров. Как гласят исторические первоисточники, H. L. Hunley, подводная лодка Конфедеративных Штатов Америки, была построена в 1863 году во время гражданской войны на средства частных предпринимателей и изобретателей Хораса Л. Ханли (его имя она и носила), Джеймса Мак Клинтока и Бакстера Уотсона. Вот как это было:

Первые достоверные сведения о субмаринах относятся к 1578 году, когда англичанин Уильям Боури опубликовал проект лодки, которую он собирался изготовить из кожи и дерева. Однако до дела руки у него так и не дошли. Так что его опередил обосновавшийся в Англии голландец Корнелиус ван Дреббель, который в 1620-1624 годах сконструировал и испытал три погружающихся судна собственной конструкции.

Во время войны американских колоний за независимость студент Иельского колледжа Дэвид Бушнелл построил одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»). На ней была предпринята попытка атаковать 64-пушечный английский корабль «Игл». Однако она закончилась неудачей - мину под корабль установить так и не удалось…

Проект субмарины Вильгельма Бауэра

В 1796 году уже известный нам Роберт Фултон представил свой проект субмарины «Наутилус», длиной более 6 м, оснащенной полым килем, который служил и балластной цистерной. Под водой лодка двигалась с помощью ручного привода на гребной винт, а в надводном положении могла использовать парус, который поднимался на складной мачте. Но его идеей никто так и не заинтересовался…

Удачливее оказался немец Вильгельм Бауэр. В 1848 году он построил и испытал стальную субмарину, длиной 7,5 м, с экипажем из двух человек, вручную вращавших винт. Но дальше экспериментов, входе которых была совершена сотня погружений, в том числе на рекордную тогда глубину 45 м, дело не пошло.

На практике подлодки попробовали использовать опять-таки американцы. Во время Гражданской войны между Севером и Югом порты южан были блокированы флотом северян. Южанам предстояло срочно найти какое-то средство, с помощью которого можно было бы пробить брешь в кольце блокады.

С этой целью инженеры из Нью-Орлеана Бакстер Вотсон и Джеймс Макклинток в 1862 году построили подводную лодку «Пайонир», длиной около Юм. Ее испытания проводили на озере Понтчарт-рейн, но довести до конца не успели. Когда войска северян приблизились к Нью-Орлеану, «Пайонир» пришлось просто затопить.

Новую субмарину, «Американский ныряльщик», пытались построить в Мобиле, куда перебрались оба инженера и финансист Г. Ханли. Их поддержал комендант города, генерал Маури, прикомандировав к ним инженеров из 21 -го Алабамского пехотного полка - Уильяма Александера и Джорджа Диксона. Однако и эта лодка утонула при испытаниях в результате протечки корпуса.

После гибели «Американского водолаза» Хорасу Ханли недоставало средств для строительства новой подводной лодки. Но тут появился некий мистер Сингер, фабрикант швейных машинок. На его деньги была учреждена каперская компания «Singer Submarine Corporation».

Мак-Клинток незамедлительно построил третью лодку. Чтобы облегчить и ускорить ее создание, он воспользовался старым паровым котлом. У него обрезали обе стороны и приклепали к получившемуся цилиндру заостренные оконечности. Размерения новой подводной лодки были таковы:

• длина 40 футов (12,2 м)
• ширина 3 фута 10 дюймов (I,I6 м)
• высота 4 фута (1,22 метра, вместе с башенками 1,75 м
• водоизмещение около 2 тонн

Называлась субмарина поначалу «Пионер-3″ («Пионер-2″, это «Американский ныряльщик»).

Лодку снабдили двумя входными люками. В носу и в корме разместили по одной балластной цистерне с наружными кранами. Цистерны сверху не закрывались, чтобы экипаж мог визуально следить за уровнем воды в них. Заполнялись они самотеком, после открытия забортных клапанов, осушались ручными помпами. Предельная глубина погружения составляла, по расчетам, 60 футов (18,3 м).

Семь или восемь человек вращали длинный коленчатый вал, занимавший три четверти длины корпуса, и через сальниковое уплотнение связанный с трехлопастным гребным винтом в корме. Максимальная скорость на испытаниях составила 2,5 узла (4,63 км/час). Литой съемный киль можно было отсоединить в случае необходимости (например, для аварийного всплытия).

Экипаж состоял из командира, семи — восьми «гребцов» и второго офицера, который заполнял либо опорожнял кормовую цистерну, а также вместе с матросами работал на гребном валу. Командир выполнял сразу три обязанности: через иллюминаторы в носовой башенке наблюдал за обстановкой и искал цель, управлял горизонтальными и вертикальными рулями, заливал и осушал носовую балластную цистерну. Второй офицер, располагавшийся возле кормовой башенки, по команде командира обслуживал кормовую балластную цистерну.

Для обеспечения экипажа свежим воздухом в подводном положении имелись два воздухозаборника высотой 4 фута (1,22 м), размещенные вплотную друг к другу, однако незначительный диаметр труб (1,5 дюйма, т.е. 3,78 см) и отсутствие принудительной вентиляции делали эти устройства почти бесполезными. Запас сжатого воздуха позволял находиться под водой в течение двух, двух с половиной часов. Теснота в лодке была невероятная, в случае аварии шансы моряков на спасения являлись минимальными.

Лодку закончили постройкой в начале июля. Командование конфедератов назначило ее командиром лейтенанта Джона Пайна, а экипаж набрали из добровольцев. Они начали осваивать технику. Уже 31 июля состоялась демонстрация возможностей субмарины. Буксируемой плавучей миной (90 фунтов черного пороха, т.е. 40,8 кг) удалось взорвать старую угольную шаланду.

Испытания показали, что для успешного применения такой мины требовалось перейти из позиционного положения в подводное не далее, чем в 200 ярдах (183 м) от цели, а глубина воды должна быть такой, чтобы субмарина могла пройти под килем атакуемого судна, буксируя мину на канате длиной 150 футов (45,7 м). Через 5-6 минут лодка всплывала за целью и в этот момент мина ударяла в днище атакуемого корабля. Но даже столь близкое расстояние не гарантировало успеха, т.к. канат имел свойство провисать под собственной тяжестью. Поэтому позже от этого оружия отказались. Вместо него к носу лодки прикрепили шест длиной 6 метров с медным цилиндром на конце. Он был начинен 70 фунтами (32 кг) черного пороха и снабжен несколькими контактными взрывателями. Тем временем северяне усилили морскую блокаду Чарлстуона. Поэтому конфедераты 12 августа доставили туда на двух железнодорожных платформах подводную лодку, укрытую от посторонних глаз брезентом и спустили на воду.

Но 29 августа 1863 г., после одного из учений, лодка внезапно затонула в тот момент, когда она возвращалась к причальной стенке форта Джонсон. По одной версии, проходивший мимо пароход развел волну, захлестнувшую открытый люк. По другой версии — командир, стоя в люке, случайно нажал рычаг заполнения балластной цистерны, в результате чего лодка ушла под воду с открытым люком. Спастись удалось лейтенанту Пайну, находившемуся в тот момент в переднем люке, и двум матросам. Пять человек погибли.

Лодку подняли через две недели (14 сентября) с глубины 42 фута (12,8 м) и привели в порядок. Тем временем Ханли, узнав о катастрофе, решил взять дело в свои руки. Он сам приехал в Чарлстуон, чтобы возглавить новый экипаж. Поднятая и отремонтированная субмарина.

11 октября под его командованием успешно имитировала на реке Купер атаку стоявшего на якоре парохода «Indian Chief» (Индейский вождь) Но спустя 4 дня вновь произошла катастрофа. Утром 15 октября во время очередного погружения лодка затонула. В 9.25 она отошла от причальной стенки и в 9.35 начала погружаться. Расстояние от причала оставляло всего лишь 500 ярдов (457 м).

Хорас Ханли находился на своем посту под закрытым передним люком. Второй офицер Томас Парк (сын совладельца завода, где построили эту лодку) находился под задним люком. Судя по материалам расследования, Парк не успел заполнить водой кормовую балластную цистерну одновременно с носовой, которую наполнял Ханли (возможно, что командир слишком поздно приказал Парку сделать это). В результате субмарина, продолжавшая двигаться вперед, внезапно получила значительный дифферент на нос и стремительно пошла вниз. Со всего размаха она вон­зилась носом в дно под углом 35 градусов. Попытки экипажа всплыть оказались безуспешными. Вода из передней балластной цистерны разлилась в носовой части корпуса, а задняя цистерна не успела наполниться водой, так что откачивать было нечего. Мощность «живого мотора» являлась недостаточной для того, чтобы вытащить лодку из грунта задним ходом. Отвернуть заржавевшие болты, державшие съемный киль, обезумевшей от ужаса команде тоже не удалось.

Только через три недели водолазы нашли лодку на глубине 50 футов (15,2 м).

Когда паровой лебедкой ее вытащили на поверхность, то обнаружили, что внутреннее пространство в основном свободно от воды, и что команда погибла от удушья.

Одним из первых внутрь поднятой на берег лодки спустился военный комендант Чарлстоуона, генерал П. Бэригард.

Позднее он вспоминал:

«Зрелище было неописуемо ужасным. Изогнутые агонией люди сгрудились в кучу на дне. На лицах у всех застыло выражение отчаяния и смертельной муки. Некоторые держали в руках обгоревшие свечи. Ханли находился на своем посту. Правой рукой он упирался в крышку люка, словно пытался открыть его, в левой была зажата свеча» .

В конце ноября третьим по счету командиром невезучей субмарины стал пехотный лейтенант из 21-го Алабамского полка Джордж Диксон. Перед ним стояли две трудные задачи. Во-первых, набрать новый экипаж лодки, получившей широкую известность как «плавучий фоб» и «убивающая машина». Во-вторых, научиться управлять этой посудиной таким образом, чтобы она могла не только плавать, но и воевать. Что касается первой проблемы, решить ее помогли деньги.

Бизнес в Чарлстоуоне и его окрестностях погибал из-за блокады федерального флота. Поэтому местные предприниматели учредили солидный призовой фонд. Так, 100 тысяч долларов (2,5 миллиона по нынешнему курсу!) гарантировались экипажу миноносца («Давида» или «Ханли») за потопление броненосца »Новый Железнобокий» («New Ironsides»). Алчность победила страх. Желание стать подводниками выразили пять матросов парохода » Индейский Вождь» («Indian Chief»), еще три добровольца прибыли из Мобайла.

Со второй проблемой Диксон справился путем тщательного изучения на практике технических и эксплуатационных особенностей субмарины. Он тренировал экипаж на мелком месте, при этом прочный трос соединял лодку с паровой лебедкой на берегу, готовый вытащить ее по первому сигналу. За два месяца Диксон довел время пребывания под водой до двух с половиной часов. Наиболее целесообразная тактика ее применения выглядела следующим образом.

1. Выйти на рубеж атаки в темное время суток, в позиционном положении.
2. Избрать целью корабль, стоящий на якоре.
3. Взять курс, перпендикулярный центральной части его борта, закрепить руль и погрузиться тогда, когда до него останется не более 300 ярдов (274 м).
4. Бросить все силы людей на то, чтобы преодолеть это пространство одним рывком. Ударить шестовой миной в подводную часть корабля и немедленно дать задний ход.

Разумеется, вероятность того, что лодка погибнет вместе с жертвой, была велика, но ни на что другое столь примитивная субмарина просто не годилась. В начале февраля 1864 г. экипаж был готов к бою.

Лодке дали имя «Х. Л. Ханли» в честь погибшего капитана Ханли. Вечером 17 февраля 1864 г. субмарина наконец-то отправилась в свой первый боевой поход.

Приказ гласил:

«Пройти к выходу из гавани и потопить любое судно противника, которое встретится».

Увлекаемая отливом, она проскользнула между островами Салливан и Палм. В двух с половиной милях от берега стоял на якоре паровой корвет федералов «Хьюсатоник» водоизмещением 1964 тонны. Он дежурил у входа в канал, что ведет в Чарлстоунскую бухту. Глубина в этом месте составляла 28 футов (8.5 м). Корвет был спущен на воду в 1861 году, его размеры составляли 62 х 11,5 х 5 метров, а вооружение - 13 орудий, в том числе 5 крупнокалиберных.

Дальнейшие события очевидец описал следующим образом:

Борт «Канандагуа» («Canandaigua»),

Сэр, имею честь подать вам следующий рапорт об уничтожении корвета «Хьюсатоник» флота Соединенных Штатов миноноской мятежников в Чарлстоуне 17 числа сего месяца.

Около 8.45 вечера вахтенный офицер Кроссби заметил приблизительно в 330 футах впереди какой-то предмет, который двигался в воде. Он походил на доску, скользящую по поверхности и направлялся к кораблю. За две минуты этот объект.приблизился почти вплотную к судну. В течение этого времени была вытравлена цель, дан задний ход и все люди вызваны на боевые посты. Тотчас же миноноска ударила корабль со стороны правого борта перед грот-мачтой, на траверзе порохового погреба. Было невозможно поразить ее выстрелом из пушки. Взрыв последовал минуту спустя и корабль затонул, осев на корму и накренившись на левый борт.

Б ольшая часть экипажа спаслась на снастях и была подобрана шлюпками с »Канандагуа». Это судно пришло нам на помощь и спасло весь экипаж, за исключением лейтенанта Хэзелтайна, помощника капитана Маззея, квартирмейстера Джона Уильямса, канониров Томаса Паркера и Джона Уолша, которые погибли вместе с затонувшим кораблем.

Капитан Пиккеринг был тяжело ранен взрывом: он не может сам обратиться к вам с рапортом об утрате своего корабля.

С уважением, ваш покорный слуга Хиггинсон, лейтенант.

Марек Сарба. «Ханли перед отплытием». Холст, масло. 2010

Скорее всего все было так: вскоре после заката вечером 17 февраля 1864 года в доке недалеко от острова Салливанс восемь нанятых моряков забрались в лодку и отправились на задание. К носу лодки была пристроена шестиметровая стальная пика с закрепленным на ней пороховым зарядом. Возглавлял атаку лейтенант Джордж Диксон, за ним на деревянной скамье сидели семеро матросов, чьи мышцы приводили в движение ручной гребной винт подлодки.

Помещение для экипажа было всего лишь четыре фута в высоту и три с половиной фута в ширину. Двигательная установка «Ханли» состояла из коленчатого вала, проворачиваемого семью людьми и посредством цепи связанного с винтом. Большой маховик увеличивал КПД: пока экипаж работал, момент силы маховика помогал поддерживать скорость.

Когда команда начала вращать тяжелый железный коленвал, Диксон сверился с компасом и взял курс на паровой шлюп «Хаузатоник», стоявший на якоре в четырех милях от берега. План повстанцев состоял в том, чтобы подплыть в шести футах от поверхности к участнику блокады. Но для того, чтобы окончательно направить судно, Диксон должен был поднять его на поверхность ровно настолько, чтобы выглянуть через маленький передний иллюминатор - перископов как таковых тогда еще не было.

С борта «Хаузатоника» заметили у поверхности воды что-то странное, была объявлена боевая тревога. Со шлюпа открыли огонь, но лодка-торпеда была уже в так называемой мертвой зоне, слишком близко от шлюпа. Через две минуты субмарина «Ханли» вонзила свою пику в штирборт «Хаузатоника», прямо под ватерлинией. Когда подлодка дала задний ход, спусковой шнур заставил детонировать 135-фунтлвую пороховую бомбу, взорвав всю кормовую часть парового шлюпа. Дав задний ход, лодка отошла от шлюпа…

Корвет затонул. «Ханли» тоже не вернулась домой. Сначала предположили, что лодку втянул в пробоину поток хлынувшей воды, и она утонула вместе с кораблем. Однако, когда после войны корвет подняли, лодку в нем не обнаружили. Тем не менее, легенда о жертве, погубившей своего убийцу, более 100 лет кочевала из книги в книгу вплоть до недавнего времени.

Конечно, потопление «Хьюсатоника» не оказало особого влияния на ход войны. Однако оно сыграло очень важную роль в истории, доказав, что боевое применение подобного рода аппаратов в морской войне возможно. «Впервые в истории подводная лодка смогла потопить вражеский корабль, - писал не так давно в американской прессе Роберт Нейланд, глава отдела подводной археологии ВМС США. - «Ханли» для подводной войны - то же, что и самолет братьев Райт для авиации. Она изменила ход истории флота». Ну что ж, это правда.

Как правда и то, что после первой в истории победной подводной атаки «Ханли» пропала, и, как выяснилось через много лет, погибла. Подводники успели дать наблюдателям на берег условный сигнал фонарем. А потом пропали вместе с субмариной… Ее судьба и стала более чем на столетие одной из величайших загадок Гражданской войны в США.

Лишь в 1979 г. специалист по подводной археологии Марк Невелл и писатель Клив Касслер начали целенаправленные поиски. Изучив ряд документов, они пришли к выводу, что подводная лодка после успешной атаки направилась назад на базу и даже обменялась световыми сигналами с одним из фортов конфедератов. Однако по неизвестной причине после этого она потонула со всем экипажем, поэтому её и нет на месте гибели «Хьюсатоник». Искать лодку следует на пути, ведущем домой. Для поиска пропавшей субмарины были использованы магнитометр и гидролокатор. Предположение Невелла и Касслера оказалось верным, 13 августа 1994 г. экспедиция обнаружила аномалию в проливе Маффит, ведущем в гавань Чарлстоуона, примерно в 915 метрах от того места, где погиб «Хьюсатоник».. При дальнейшем обследовании она оказалась искомым объектом. «Ханли» лежала на фунте, на правом борту с креном 20-25 градусов, корпус был покрыт толстым слоем ракушек и водорослей. Песчаные наносы сыграли роль консерванта, благодаря чему лодка неплохо сохранилась.

В течение пяти лет после этого открытия команда археологов и инженеров составляла план подъема и сохранения подлодки. Поднимал субмарину Гражданской войны в другое столетие баржевый кран «Карлисса Б».

Подъем лодки в 2000 году потребовал героических усилий и 2,7 миллиона долларов. Девятнадцать водолазов трудились три месяца под водой, настолько мутной, что работать приходилось больше на ощупь, чем с помощью зрения. Используя ручные всасывающие драги, водолазы осторожно отсосали 25 тысяч кубических футов песка и ила - эквивалент 115 груженых самосвалов. Планируя подъем, инженеры разработали даже математическую модель корпуса и сил, которым он подвергнется.

«Ханли» лежит на морском дне

Поисковики, вообще-то, ожидали найти погибших подводников с признаками паники, сгрудившимися под люками, пытающимися выбраться, но этого не было. Каждый член экипажа был по-прежнему на своем посту…

По последним сведениям историкам наконец-то удалось раскрыть тайну исчезновения первой в мире подводной лодки, потопившей вражеский корабль во время боя. Вероятно, это было первое и последнее для неё сражение.

Полтора столетия спустя, после того, как корпус «Ханли» коснулся дна Атлантики у берегов Южной Каролины и 15 лет после подъёма остова из морской пучины, археологи завершили его всестороннее исследование.

Эксперты после подъема надеются разгадать тайну того, почему подводная лодка, приводимая в движение с помощью механической установки на мускульном приводе пошла ко дну 17 февраля 1864 года. Это было бурное время, полное человеческих трагедий. Шли последние годы Гражданской войны в США.

Это как разворачивать рождественский подарок после 15 лет томительного ожидания, — говорит Пол Мардикьян (Paul Mardikian), главный реставратор Общества друзей Ханли (Friends of the Hunley).

Долгое время место гибели лодки считалось неизвестным, пока в 1995 году её не обнаружила одна из экспедиций, предпринимавшихся на протяжении всех последних десятилетий. «Ханли» лежала на боку под слоем ила неподалёку от места потопления своей жертвы — «Хаусатоника».

Во многом это способствовало тому, что её стальной корпус, изготовленный из паровозного котла недурно сохранился. Годы пощадили подводного охотника. В 2000 году её подняли со дна и начался долгий процесс исследования, реставрации и последующей консервации этого археологического памятника.

За десятилетия пребывания в морской воде, весь остов и конструктивные элементы судна покрылись слоем песка, минеральных частиц, ила и наростами ржавчины, которые археологи называют конкрециями.

В мае прошлого года «Ханли» наконец-то была готова принять водные процедуры в растворе гидроксида натрия, дабы удалить все сторонние наросты и наслоения. Затем, в августе она прошла кропотливо проведённую вакуумную чистку.

К настоящему времени около 70% внешнего корпуса прошли такую обработку. Необработанными остались только те зоны, которые представляются интересными для антропологов. Это те места, где были обнаружены останки членов экипажа и их личные вещи.

Среди них были: шёлковые платки, которые повязывались вместо галстука; ботинки; монетки; форменные пуговицы; золотые часы и перстень с гравировкой, принадлежавшие капитану корабля; остатки трубки для курения, всё ещё набитой табаком; бутылки, латунная керосиновая лампа (фонарь); компас и ещё много чего другого.

Общество друзей «Ханли» — это общественная некоммерческая организация, главная цель которой, реставрация и сохранение этого исторического судна. В ходе своей работы, команда реставраторов из Клемсонского университета (Clemson University) уже успела сделать ряд интересных открытий. Так, например, после очистки одного из участков корпуса они нашли там клеймо «C.N». Как полагают эксперты, это может быть аббревиатура одного из сталелитейных заводов, на котором были изготовлены материалы корпуса.

Кроме того, как добавляет Пол Мардикьян, они нашли ещё ряд интересных вещей, которые могут пролить свет на тайну гибели подводного корабля.

Я бы соврал, если бы сказал, что все её тайны уже раскрыты. Думаю, что ещё слишком рано об этом говорить. Перед нами субмарина, которая зачаровывает. Она словно Энигма, полная секретов.

Лодка была вооружена шестовой миной, содержащей 41 кг чёрного пороха, и прикреплённой на длинный деревянный шест, установленный в носовой части судна.

Как говорит Пол, учёные постепенно будут собирать воедино все элементы большого пазла, чтобы в конце концов выяснить все обстоятельства того, что именно произошло с двенадцатиметровой подлодкой в ту роковую ночь.

По пришествию нескольких лет исследований, учёные пришли к выводу, что экипаж, вероятно, мог потерять сознание от воздействия гидроудара, когда заряд пороха сдетонировал где-то вдали от «Ханли». Среди прочих версий произошедшего, у экипажа мог закончится воздух до того, как лодка успела всплыть на поверхность или то, что она могла утонуть из-за плохо задраенного люка.

Вскоре после того как её подняли, археологи нашли первые останки членов экипажа, а также некоторые из их личных вещей. Прежде чем достать их оттуда, учёные должны были извлечь информацию из материальных следов, оставшихся на месте человеческой трагедии и которые представляют большой интерес для историков. Для этого они провели 3D-сканирование всех артефактов внутри субмарины.

В апреле 2004 года тысячи людей, многие из которых были одеты в серые мундиры армии Конфедерации, а некоторые в синюю форму армии северян прошли похоронным маршем от старой береговой батареи Чарльстона до кладбища Магнолия, отдавая дань павшим героям давно минувших дней.

Уже потом это назовут последним днём Конфедерации.

источники

http://www.clemson.edu/glimpse/wp-content/uploads/2012/10/Glimpse_fall2012lr.pdf

http://www.qwrt.ru/news/2763

http://www.anchich.narod.ru/podvodnie_lodki/hunley.htm

http://navycollection.narod.ru/battles/Civil_war_USA/Hunley/article.html

http://www.seapeace.ru/submarines/first/362.html

Давайте я вам еще что нибудь напомню про историю подводного флота: вот например и например . Вот вам . А вот знаменитый и , ну и знаменитые Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Самая первая подводная лодка в России, построенная в 1721 году называлась «Потаенное судно», и по внешнему виду была больше похоже на бочку для хранения вина, нежели на подводную лодку.

Идея создания первой подводной лодки пришла в голову подмосковному крестьянину и по совместительству изобретателю-самоучке Ефиму Прокопьевичу Никонову. Предприняв несколько попыток он смог таки достучаться до Петра Первого и убедить царя в надобности герметичной лодки — «...сделаю к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, будет разбивать корабли… потаенно под самое дно …» — писал Никонов челобитную Петру.

В 1720 году после личной беседы с царем изобретателю было велено — «таясь от чужого глазу », смастерить вначале действующую модель первой подводной лодки: «не в такую меру, которым бы в море подойтить под корабль, но ради показания и в реке испытания ».

По приказу Петра Первого Адмиралтейств-коллегия в первых числах января произвела Ефима Никонова в «мастера потаенных судов», а уже 31 января 1720 года в соответствии с распоряжением царя, Адмиралтейств-коллегия приняла решение: «Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина и велеть образцовое судно делать, а что к тому надобно лесов и мастеровых людей по требованию оного крестьянина Никонова отправлять из упомянутой конторы ».

Модель первой подлодки в России строили в Санкт-Петербурге на площадке Обер-Сарваерской верфи. К работе приступили в феврале 1720 года, а спустя тринадцать месяцев, в марте 1721, модель была готова.

Так как ни чертежей, ни подробного описаний этого судна не сохранилось, можно лишь только предполагать, что «Потаенное судно» было бочкообразной формы. Основанием к этому служит участие в ее строительстве бочаров, а также распоряжение об отпуске пятнадцати железных полос, вероятнее всего предназначавшихся для обручей, с помощью которых стягивали деревянный корпус субмарины. Носовая часть первой российской подлодки повторяла строение обычного для тех времен надводного корабля, а кормовая была оснащена рулем. Рубка на верхней палубе играла роль перископа и имела плотные смотровые стекла.

В качестве двигателя использовались обычные весла, а экипаж судна состоял из четырех членов. Для испытаний было предоставлено пятьдесят свечей, это позволяет предположить, что время нахождения под водой предусматривалось порядка десяти часов.

Первое испытание состоялись в присутствии Петра летом этого же года на озере «Разлив», и назвать их удачными было нельзя — у примитивного сооружения лопнуло дно. Однако, несмотря на это Никонову было дано указание, приступить к строительству «потаенного огненного судна большого корпуса» на стапеле Галерной верфи в Санкт-Петербурге.

К осени 1724 года первая подводная лодка было построена в полном масштабе. Однако и на этот раз испытание закончились неудачно. Лодка камнем пошла на дно, ударилась о грунт и проломила днище. Биография Петра 1 говорит, что он велел изобретателю укрепить корпус судна, исправить недочеты, а также во всеуслышание объявил — «Ефиму Прокопьевичу, чтобы никто конфуза в вину не ставил ».

Никонов исправил все повреждения, однако 25 января 1725 Петр Первый умер. Так изобретатель лишился покровительства. Но, несмотря на это он все же довел ремонт до конца, и весной 1725 года первая русская субмарина была спущена на воду повторно. Но в корпусе лодки вновь была выявлена течь, и ее опять вытащили на берег.

Последние спуск подводной лодки на воду состоялся в 1727 году и ничем хорошим не закончился. В итоге морское начальство, удрученное подобным исходом, приказало поместить подлодку под замок в сарай. Там оно долгие годы хранилось, пока со временем не сгнило. Никонова же зимой 1728 разжаловали до рядового плотника и направили на Астраханскую верфь.

Сегодня памятник самой первой подводной лодки в России, изготовленный на петербургском бондарном производстве, установлен в Сестрорецке, возле храма Святых апостолов Петра и Павла.

Способных к автономным действиям под водой и на поверхности. Могут как нести вооружение, так и выполнять специализированные операции (от научно-исследовательских, до ремонтных и развлекательных) под водой, в зависимости от конструкции. Также подлодками в некоторых источниках называют беспилотные роботизированные подводные аппараты на дистанционном управлении.

История появления

Античность и Средние века

Первые упоминания о судне способном погружаться под воду датированы 1190 годом. В германском сказании (автор неизвестен) «Салман и Моролф» главный персонаж (Моролф) построив лодку из кожи скрылся на ней от враждебных судов на дне морском. При этом под водой лодка находилась 14 дней, поступление воздуха обеспечивалось внешним забором через длинную трубу. К сожалению чертежей или хотя бы рисунков данного судна не сохранилось, по этому реальность его существования как подтвердить, так и опровергнуть не возможно.

Эскиз подводной лодки Леонардо Да Винчи

Работы над аппаратом способным погружаться под воду проводил и «гений Ренессанса» Леонардо Да Винчи. Однако его подводная лодка не имеет подробного описания и чертежей, уничтоженных самим изобретателем.

Сохранился лишь небольшой набросок судна овальной формы, с тараном и небольшой рубкой, в центре которой находится люк. Каких либо конструктивных особенностей на нём разобрать невозможно.

Впервые научные основы подводного плавания были изложены в 1578 г., в труде Уильяма Буэна «Изобретения или устройства совершенно необходимые для всех генералов и капитанов, или командиров, людей как на море, так и на земле». В этом труде, используя закон Архимеда, им впервые были научно обоснованы способы обратимого погружения/всплытия, с помощью изменения плавучести судна при изменении его водоизмещения.

В 1580 году Уильям Брун и в 1605 году Магнус Петилиус, англичане, построили суда способные погружаться. Однако эти объекты нельзя было назвать подводными лодками, так как они не способны были перемещаться под водой, а могли лишь погружаться и всплывать в заданном месте.

1620 г. подводная лодка Ван Дреббеля.

Первой подводной лодкой, способной перемещаться под водой в произвольном направлении и имеющей неоспоримые доказательства существования, стал проект Корнелиуса Ван Дребеля. Данное судно было выполнено из дерева и кожи, было способно погружаться на глубину до 4 метров с использованием заполнения/опорожнения кожаных мехов. Первый экспериментальный образец был построен в 1620 году и использовал для движения шест, отталкивающийся от дна, а уже в 1624 году, на новой модели с весельным движителем (отверстия в корпусе для весел уплотнялись кожаными вставками) подводное путешествие по Темзе совершил король Англии Яков I.

По письменным свидетельства глубина погружения определялась ртутным барометром. Кроме того имеется неподтверждённая информация о использовании им разложения селитры при нагреве для получения кислорода.

Дени Папен (1647 - 1712 гг.)

Более 10 лет это судно использовалось английской знатью для путешествий между Гривичем и Вестминстером.

Впервые идея постройки подводного корабля из металла была высказана в 1633 году французскими учеными-монахами Жоржем Фурнье и Мареном Мерсенном в труде «Технологические, физические, нравственные и математические проблемы».

В данном труде впервые была сделана попытка применить улучшение обтекаемости и управляемости подводного судна по примеру рыб (корпус судна предлагалось делать из медных листов с формированием его в форме рыбы, с заостренными концами и плавниками на оконечностях для лучшей управляемости).

Первым металлическим подводным судном стала изготовленная Дени Папеном в 1691 году субмарина прямоугольной формы, 1,68 метра в длину, 1,76 метра в высоту и шириной 0,78 метра.

Материалом изготовления послужила жесть, укрепленная металлическими прутьями. На верхней части судна имелось отверстие «…такого размера, чтобы в него свободно проникал человек», закрывавшееся герметичным люком. По утверждению автора в судне имелись и «другие отверстия через которые экипаж судна мог взаимодействовать с вражеским судном разрушая его».

Какие конкретно действия предполагалось делать с врагом неизвестно, как неизвестен и способ погружения/всплытия и передвижения судна Папена.

XVIII-XIX века

Эпоха Нового времени характеризовалась бурным научно-техническим прогрессом, который не мог не повлиять на конструирование подводных лодок.

Предполагаемый вид «потаённого» судна

В 1720 году в Петербурге тайно была заложена первая изначально военная подводная лодка, по проекту Ефима Никонова . Лодка разрабатывалась им с 1718 года под патронажем Петра 1. В 1721 году первый вариант судна был спущен на воду и успешно прошел испытания.

Изобретатель продолжил работы и уже в 1724 году на воду прошли испытания второй модели подлодки. К сожалению окончились они неудачно - от удара о дно возникла течь и лишь ценой больших усилий судно вместе с изобретателем было спасено.

С 1725 по 1726 годы изобретатель работал над третьей моделью своего судна, уже под эгидой Екатерины 1. В вину конструктору была поставлена растрата 400 рублей и в 1728 году он был разжалован и послан в адмиралтейство Архангельска.

Точных данных о конструкции судна Никонова не сохранилось. Есть лишь общие данные о форме судна (бочкообразная), материалах (доски укреплённые обручами и обшитые кожей), системе погружения/всплытия - водяного ящика, снабженного ручной помпой. Двигалась лодка на вёсельном приводе. Вооружение предлагалось самое разнообразное, от «огненных труб» (прообраза современных огнеметов) до обычных орудий и выхода водолаза через шлюзовую камеру, для ручного разрушения корпуса судов противника.

Подводная лодка «Черепаха»

Через 50 лет в США была построена первая лодка принимавшая участие в боевых действиях. В 1773 году Дэвид Башнел сконструировал Turtle . Корпус судна был чечевидной формы, состоял из двух половин, соединенных на фланцах кожаной вставкой. На крыше судна располагалась медная полусфера с люком для проникновения в лодку и иллюминаторами для наблюдения за обстановкой снаружи. Лодка имела балластное отделение, заполняемое и опорожняемое с помощью помп и аварийный свинцовый балласт, который мог быть легко сброшен. Движитель использовался вёсельный, вооружение состояло из расположенной в корме 45 килограммовой мины , снабженной часовым механизмом. Предполагалось что мина будет закреплена на корпусе судна с помощью бура.

6 сентября 1776 года, впервые в мире, была произведена попытка атаки вражеского судна подводной лодкой. Субмарина Turtle , под командованием сержанта Эзры Ли, атаковала британский фрегат HMS Eagle . Однако атака не удалась - судно оказалась обшито медными листами, справиться с которыми бур не смог. Несколько последующих попыток атак британских судов также оказались неудачными, а во время последней лодка буксирующая Turtle была обнаружена английским кораблем, и потоплена артиллерийским огнем вместе с подлодкой.

Nautil 2 Р. Фултона

Конец 18-го века ознаменовался постройкой во Франции американским инженером Робертом Фултоном, в 1800 году, подводной лодки Nautil 1 . Первая модель была сделана из дерева, имела эллипсоидную форму, приводилась в движение мускульной силой, через механическую передачу вращением сначала Архимедова, а впоследствии 4-х лопастного винтов .

Вторая модель (Nautil 2 ) имела весьма значительные изменения по сравнению с прототипом. Во-первых корпус судна был построен уже из меди, сохранив форму эллипса в сечении. Во-вторых лодка получила два раздельных движителя: для подводного и надводного хода. В надводного положении лодка двигалась под раскладным зонтичным парусом (укладываемом в подводном положении в палубу вместе с мачтой). В подводном положении лодка по прежнему передвигалась с помощью винта вращаемого через передачу сидящими внутри лодки людьми. Лодка вооружалась миной из двух медных бочонков - подрыв прикреплённой мины производился по проводам с помощью тока.

В 1801 году подводной лодкой Nautil 2 была произведена первая в мире (правда демонстрационная) успешная атака на рейде Бреста. Миной был подорван шлюп . Французское правительство не оценило изобретения, сочтя его "бесчестным" и изобретатель перебрался в Англию. Лорды адмиралтейства рассмотрев проект пришли к выводу о его несомненной опасности прежде всего для самой Англии - поскольку данный тип судов ставил под вопрос мощь любого надводного флота. Изобретателю была предложена пожизненная пенсия с условием "забыть" о своем проекте.

Чертеж подводной лодки К.А. Шильдера

В 1834 году был построен первый в мире подводный ракетоносец. Разработанная генерал-адьютантом К.А. Шильдером подводная лодка имела продолговатый яйцевидный корпус, изготовленный из железа толщиной до 5 мм. Для входа в лодку имелись две рубки на верхней палубе до 1 метра высотой и до 0,8 метра в диаметре. Судно имело оригинальный гребной движитель с ручным приводом: особой формы лапки-гребки (по 2 с каждой стороны) при движении вперед складывали, а при гребке расправлялись, создавая движущий толчок. Данный тип движения сообщал лодке достаточно хорошую управляемость, обеспечиваемую регулировкой угла и силы гребка каждой «лапки».

Вооружение состояло из подрываемой по проводам мины, закреплённой на специальном гарпуне, вонзаемом в корпус судна противника и 6 направляющих для пуска пороховых ракет, расположенных группами по 3 по бортам. По некоторым данным запуск ракет был возможен и из подводного положения.

Первое испытание судна окончилось неудачей (подробности не известны из-за высокой секретности проекта) и дальнейшие работы были свернуты.

Первая попытка уйти от мускульной силы при движении подводных лодок была сделана в 1854 году. Французским изобретателем Проспером Пейерном было построено судно Paerhydrostate с паровым двигателем оригинальной конструкции. В специальной топке сжигалась смесь селитры и угля, с одновременной подачей в топку воды. Продукты сгорания подавались в паровую машину, откуда избытки стравливались за борт. Основным минусом данной конструкции оказалось образование азотной кислоты в котле, которая разрушала конструкции судна.

Подводная лодка Александровского

В 1863 году в России было заложено первое подводное судно с применением пневматического двигателя. Подводная лодка разработанная И. Ф. Александровским использовала пневматические двигатели, питающиеся из 200 чугунных баллонов с воздухом, под давлением 100 атмосфер.

Субмарина водоизмещением 352 тонны (надводное)/365 тонн (подводное) имело корпус рациональной формы, с толщиной стенок от 9 до 12 миллиметров, рубку с остеклением, два пневматических двигателя мощностью до 117 лошадиных сил и вертикальные и горизонтальные рули. Имевшийся запас сжатого воздуха использовался также для продувки цистерны главного балласта.

Вооружение состояло из двух обладающих положительной плавучестью мин, соединённых эластичной связкой. Подрыв осуществлялся по проводам.

Примечательно, что именно Александровским в 1865 году была разработана первая самодвижущаяся мина (за год до изобретения самодвижущейся мины Уайтхедом), названная им «торпедо». Предложенная морскому ведомству торпеда была разрешена к производству «за собственный счет» только в 1868 году. Несмотря на то что в 1875 году торпеда Александровского была успешно испытана и имела ряд важных преимуществ перед изделием Уйатхеда к закупке были назначены именно последние, из-за меньшего веса и размера.

В 1864 году во Франции была построена субмарина Plongeur , так же как и лодка Александровского, имевшая пневматические двигатели. Лодка была вооружена шестовой миной и могла развивать подводную скорость до 4 узлов в течение 2 часов. Однако субмарина отличалась большой неустойчивостью в удержании глубины и была признан непригодной для военного применения.

Подводная лодка Х. Ханли

В 1863 году в США была построена серия подводных лодок под общим название David . Конструктором лодок был южанин Хорас Л. Ханли. Экипаж лодок состоял из 9 человек, из которых 8 крутили привод винта, для движения лодки. Вооружение состояло из одной шестовой мины с электрическим запалом инициируемым из лодки. Первая атака David произошла 5 октября 1863 года на броненосец USS Ironside . Атака оказалась неудачной - подрыв мины произвели слишком рано и лодка со всем экипажем погибла. 17 февраля 1864 года подлодкой данного типа, имевшей название H. L. Hunley , был атакован корабль USS Housatonic . Атака прошла удачно, но после атаки субмарина пропала без вести. По современным данным подлодка затонула неподалеку от своей жертвы из-за механических повреждений. В 2000 году она была поднята, отреставрирована и находится в музее г. Чарльстон.

Подводная лодка Джавецкого

Первой по настоящему серийной подлодкой стали аппараты С.К. Джевецого, которые были приняты к производству серией 50 штук, несмотря на свою крайне примитивную для тех лет конструкцию. Первая модель имела педальный привод, мина прикреплялась к корпусу судна противника через резиновый рукав. Впоследствии Джавецкий усовершенствовал свои суда поставил сначала пневматические, а затем и электрические двигатели. Строились лодки в период с 1882 по 1883 год, часть из них сохранилась в некоторых портах России вплоть до Русского-Японской войны 1905 года.

Первой субмариной на электрических двигателях стала конструкция французского кораблестроителя Клода Губэ, развитая в последствии Дюпуи де Ломом и Густавом Зеде. Подводная лодка, названная Gymnote , была спущена на воду в 1888 году. Она имела водоизмещение 31 тонна, имела корпус с заостренными оконечностями, использовала для передвижения электрический двигатель мощностью 50 лошадиных сил, питающийся от аккумуляторной батареи весом до 9,5 тонн.

Построенная затем в 1898 году,на базе этой конструкции, субмарина Siren смогла развить подводную скорость до 10 узлов. После смерти Г. Зеде подлодка получила его имя. В 1901 году, на маневрах, подводная лодка Gustave Zédé скрытно проникла на рейд и, всплыв в 200 метрах от броненосца, провела успешную учебную торпедную атаку.

В 1900 году во Франции вступила в строй подводная лодка Narwhal , конструкции Макса Лобёфа. Подводная лодка использовала паровую машину для движения на поверхности и электродвигатели для движения под водой. Уникальной особенностью этой подводной лодки являлось использование паровой машины не только для движения судна в надводном положении, но и подзарядка аккумуляторных батарей с её помощью. Данная возможность привела к значительному росту автономности подводной лодки, которой уже не нужно было возвращаться в базу для подзарядки аккумуляторов. Кроме того в конструкции была использовала двухкорпусная схема.

ПЛ Holland , 1901 год

В 1899 году окончились успехом длительные конструктивные изыскания американца Джона Холланда.

Его подводная лодка Holland IX получила бензиновый двигатель, так же как и у Narwhal , не только обеспечивающим надводное перемещение, но и подзарядку аккумуляторов для электродвигателя подводного хода.

Лодка имела на вооружении 2 торпедных аппарата и на испытаниях удачно провела несколько атак. Благодаря широкой рекламной компании подводные лодки данной конструкции (правда значительно модернизированной со временем) начали закупаться и другими странами кроме США, в частности Россией и Англией.

XX-XXI века

ПЛ М-35, Черноморский флот

К началу двадцатого века основные конструктивные особенности подводных лодок уже были изучены, разрушительный потенциал получил должную оценку и конструирование подводных лодок стало выходить на государственный уровень. Начались разработки способов применения субмарин в широкомасштабных боевых действиях.

Первая АПЛ USS Nautilus

Дальнейшее развитие этого класса судов шло в сторону достижения нескольких основных моментов: увеличения скорости передвижения как в надводном, так и в подводном положении (при максимальном снижении шумности), увеличение автономности и дальности, увеличение достижимой глубины погружения.

Разработка новых типов подводных лодок шла во многих странах параллельно. В процессе развития подлодки получили дизель-электрические силовые установки, перископические системы наблюдения и торпедно-артиллерийское вооружение. Широкое применение субмарины впервые получили в Первой, а затем и Второй мировых войнах.

Следующим важным этапом в конструировании подводных лодок стало внедрение ядерной силовой установки, вернувшей в работу паровые турбины. Впервые данный тип ГЭУ был применен на USS Nautilus в 1955 году. Затем атомарины появились и в флотах СССР , Великобритании и других стран.

На настоящий момент подводные лодки являются одним из самых широко распространенных и многоцелевых классов кораблей. Подводные лодки выполняют широкий тип задач от патрулирования до ядерного сдерживания.

Основные конструктивные элементы

В конструкции любой подводной лодки можно выделить ряд общих обязательных конструктивных элементов.

Конструкция лодки

Корпус

Основная функция корпуса - обеспечивать постоянство внутренней среды для экипажа и механизмов лодки при погружении (обеспечивается прочным корпусом) и обеспечивать максимально возможную скорость перемещения судна под водой (обеспечивается лёгким корпусом). Подлодки у которых один единственный корпус выполняет обе эти функции получили название однокорпусных. У таких лодок цистерны главного балласта находятся внутри корпуса субмарины, что закономерно снижает полезный внутренний объем и требует повышенной прочности их стенок. Однако лодки такой конструкции значительно выигрывают в весе, потребной мощности двигателей и манёвренности.

Полутарокорпусные лодки имеют прочный корпус частично закрытый легким корпусом. Цистерны главного балласта также частично вынесены наружу, между легким и прочным корпусами. Плюсы как и у однокорпусных субмарин: хорошая манёвренность и быстрое погружение. Вместе с тем характерны для них, хоть и в меньшей степени, и минусы однокорпусных подлодок - малое внутренне пространство, малая автономность.

Лодки классического двухкорпусного строения имеют прочный корпус, на всей протяженности прикрытый легким корпусом. Цистерны главного балласта вынесены в промежуток между корпусами, как и часть элементов набора. Достоинства - высокая живучесть, большая автономность, больший объем внутреннего пространства. Минусы - относительно длительное погружение, большие размеры, низкая манёвренность, сложные системы заполнения балластных систем.

Субарина, тип Los Angeles в сухом доке, классический сигарообразный корпус

Многокорпусные субмарины (с несколькими прочными корпусами) являются весьма редкими, не имеют значимых преимуществ и широкого распространения не получили.

Современные подходы к форме корпуса подводной лодке обусловлены функционированием подводных лодок в двух разных средах - под водой и на поверхности. Эти среды диктуют разные оптимальные формы обводов подводных лодок. Эволюция формы корпуса была тесно связана с эволюцией двигательных систем. В первой половине двадцатого века приоритетной средой для подводных лодок было надводное перемещение, с кратковременными погружениями для выполнения боевых задач. Соответственно корпуса лодок тех времен имели классическую конструкцию носовой оконечности с заостренным носом для лучшей мореходности. Учитывая небольшую скорость подводного хода, высокое гидродинамическое сопротивление таких обводов под водой особой роли не играло.

У современных же лодок, с увеличением автономности и скорости подводного хода, встал вопрос об уменьшении гидродинамического сопротивления и шумности субмарины в подводном положении, что привело к применению так называемого «каплевидного» корпуса, оптимального для движения под водой.

Корпус современных подводных лодок часто покрывается специальным резиновым слоем для улучшения обтекаемости, уменьшения шумности и заметности для активных акустических сенсоров.

ГЭУ и двигатели

В истории развития подводных лодок можно выделить несколько видов силовых установок

ПЛ серии David в разрезе

• Мускульная сила - непосредственно или через механическую передачу
• пневматические двигатели - с использованием сжатого воздуха или пара
• паровые двигатели - как используемые самостоятельно в качестве двигателя, так и для подзарядки аккумуляторов лодки
• электрические двигатели - с использованием запасаемой в аккумуляторах электроэнергии
• дизель-электрические двигатели - с использованием дизеля для движения в надводном положении, или только для питания электродвигателей
• ядерные силовые установки - фактически являющиеся паровыми турбинами, где пар вырабатывается ядерным реактором.
• электродвигатели с использованием топливных элементов

Ядерный реактор ПЛ «Мурена»

Существуют и двигатели использовавшиеся в единичных экземплярах, и не получившие широкого распространения, такие как дизельный двигатель закрытого цикла (использовался в советских субмаринах проекта 615, получивших прозвище «зажигалки»), двигатель Стирлинга, двигатель Вальтера и другие.

В качестве движителя первоначально использовались вёсла, на смену которым пришел винт различных конструкций используемый и по настоящее время. Количество винтов может варьироваться от 1 до 3.

Единственной субмариной использовавшей 4 винта была японская экспериментальная субмарина «№ 44», построенная в 1924 году. Но и с неё впоследствии 2 винта и два двигателя были сняты, превратив ее в обычную двух-винтовую подлодку.

Альтернативой винту являются применённые в нескольких типах субмарин водомётные движители, различных конструкций, не получившие правда широкого распространения из-за значительной технической сложности и громоздкости.

Системы погружения/всплытия и управления

Все надводные корабли, а также подводные лодки в надводном положении, имею положительную плавучесть, вытесняя объём воды меньший, чем объём воды который они вытесняют если полностью погружены в воду. Для гидростатического погружения субмарина должна иметь отрицательную плавучесть, что достижимо двумя путями: повышением собственно веса или уменьшением водоизмещения. Для изменения собственного веса все субмарины имеют балластные цистерны, которые могут заполняться как водой так и воздухом.

Для общего погружения или всплытия, подводные лодок используют носовые и кормовые цистерны, называемые цистернами главного балласта (ЦГБ), которые заполняют водой, чтобы погрузить или воздухом, для всплытия. В подводном положении ЦГБ, как правило, остаются заполненными, что значительно упрощает их конструкцию и позволяет разместить их в межкорпусном пространстве, вне прочного корпуса.

Для более точного и быстрого контроля глубины, в конструкции подводных лодок используют цистерны контроля глубины, ЦКГ, также называемыми прочными цистернами, из-за их способности выдерживать высокое давление. Изменением объёма воды в ЦКГ можно контролировать изменение глубины или поддерживать постоянство глубины погружения, при изменении внешних условий (главным образом солёности и плотности воды), меняющихся в разных местах и глубинах).

Экстренное всплытие ПЛ

Подлодки находящиеся под водой с нулевой плавучестью имеют тенденцию к продольным и поперечным колебаниям, называемым дифферентом. Для устранения таких колебаний используются дифферентные цистерны, перекачкой воды в которых достигается относительная устойчивость положения подводной лодки в погружённом состоянии.

Кроме того, для управления глубиной лодки используются так называемые рули глубины, располагающиеся в кормовой оконечности, у винтов (преимущественно для управления погружением/всплытием), на рубке и в носовой оконечности (применяются в основном для управления дифферентом). Применение рулей глубины ограничивается минимальной необходимой скоростью движения субмарины.

Для экстренного всплытия используются все способы контроля глубины одновременно, что может приводить к эффекту «выпрыгивания» субмарины на поверхность.

Для управления направлением движения лодки также используются вертикальные рули, на современных лодках достигающие очень значительной площади, в связи с большим водоизмещением субмарин.

Системы наблюдения и обнаружения

Имеющие небольшую глубину погружения, первые субмарины были способны управляться путем обзора через обычные иллюминаторы, чаще всего устанавливаемые в рубке. Освещённости и прозрачности воды вполне хватало для уверенной навигации и управления. Тем не менее, уже тогда вставал вопрос о наблюдении за поверхностью и делались различные попытки сконструировать приборы для наблюдения за ней.

Двойной перископ HMS Ocelot

Существовал проект перестройки субмарины проекта 940 под транспортные нужды, для круглогодичной доставки грузов в районы Крайнего Севера. До металла проект не дошел из-за финансовых трудностей.

Самая быстрая в мире почтовая доставка (зафиксированная в книге рекордов Гиннеса) была выполнена 7 июня 1995 года, российской подводной лодкой К-44 «Рязань». Ракетой «Волна», спускаемый модуль с аппаратурой и почтой был доставлен из Баренцова моря на Камчатку.

Мезоскаф «Аугуст Пикар» в музее

Первая туристическая лодка Mésoscaphe PX-8 «Auguste Piccard» разрабатывалась с 1953 года Огюстом Пикаром. Реализована идея была Жаком Пикаром, и в 1964 году субмарину спустили на воду.

Подлодка использовалась для подводных путешествий по Женевскому озеру. За время своей работы Мезоскаф совершил порядка 700 погружений и прокатил до 33000 пассажиров.

фибергласовая нарко-субмарина

На 1997 год в мире насчитывалось 45 туристических субмарин. Они способны погружаться на глубину до 37 метров и перевозить до 50 пассажиров.

Отдельного упоминания стоит криминальное применение субмарин. В настоящее время наркорговцами из Южной Америки периодически используются субмарины для провоза наркотиков в США.

Используются как конструкции кустарного изготовления, так и суда изготовленные на судостроительных верфях по спецзаказу.

Военное применение

Подводные лодки до Первой мировой войны ПЛ «Судак»

Японская империя подводные лодки в этом конфликте почти не использовала, ограничившись патрулированием подходов к некоторым базам.

В 1905 году во Владивостоке была сформирована первая в мире эскадра подводных лодок, включившая в себя 7 наличных боеготовых лодок.

В первое патрулирование лодки этой эскадры вышли 1 января 1905 года. А первое боевое столкновения с силами японцев состоялось 29 апреля 1905 года, когда японские эсминцы обстреляли подводную лодку «Сом» , которая сумела затем уклониться.

Несмотря на возлагавшиеся на ПЛ надежды большого успеха в ходе этой войны они не достигли. Это было обусловлено как конструктивным недостатками, так и отсутствующим опытом боевого применения данного класса судов - никто не знал как их грамотно применить. Тем не менее, опыт этой войны позволил сформулировать концепции их применения и выявить узкие места в характеристиках.

Когда впервые была озвучена концепция «неограниченной подводной войны» , при которой все неприятельские суда, и военные и гражданские, топились в независимости от характера груза.

22 сентября 1914 года подлодкой U-9 , под командованием Otto Weddigen , были в течение полутора часов последовательной уничтожены 3 крейсера Cruiser Force C : HMS Hogue , HMS Aboukir и HMS Cressy .

За время Первой Мировой войны подводными лодками воюющих стран были уничтожены 160 боевых судов, от линкоров до эсминцев, торговых судов общим грузовым тоннажем до 19 миллионов регистровых тонн. Действия подводных лодок Германии поставили Англию на грань поражения.

Одной из основных официальных причин вступления США в Первую Мировую войну стала гибель 7 мая 1915 года RMS Lusitania , на борту которой находились граждане США.

Подводные лодки во Второй мировой войне

По итогам Первой Мировой войны были сделаны выводы о необходимости более тесного взаимодействия подводных лодок с надводными кораблями, что потребовало улучшения надводных тактико-технических характеристик.

Несмотря на проводившиеся модификации и применение новых решений подводные лодки оставались большей частью ныряющими. То есть способными лишь на незначительный срок погружаться для атаки или уклонения от преследования, с последующей необходимостью всплытия для зарядки аккумуляторов. Зачастую, особенно в ночное время, подводные лодки атаковали из надводного положения, в том числе и с применением палубных орудий.

Наиболее ярким эпизодом деятельности подводных лодок во Второй Мировой войны стала «Вторая битва за Атлантику» , в 1939-1941 году. Действия «волчьих стай» «папаши Дёница » поставили под вопрос любое судоходство в Атлантике.

Самым успешным и массовым проектов подводной лодки Второй Мировой войны стал проект немецкой субмарины тип VII . Всего было заказано 1050 лодок этой серии, из которых 703 лодки различных модификаций вошли в строй.

С 1944 года именно на немецких субмаринах тип VII впервые массово начал использоваться шнорхель , труба для забора воздуха с поверхности в подводном положении.

В конце Второй Мировой войны Германией были разработаны и построены первые лодки типа XXI . Это были первые в мире подводные лодки более приспособленные к подводным боевым действиям, чем к надводным. Они имели запредельную для тех времен глубину погружения 330 метров, рекордно низкую шумность и большую автономность.

За время боевых действий субмаринами всех воюющих стран было уничтожено 4430 транспортных судов общей грузоподъемностью до 22,1 миллиона регистровых тонн, 395 боевых кораблей (включая 75 подводных лодок).

Послевоенный период

Первый запуск крылатой ракеты с палубы дизельной подводной лодки USS Tunny произошел в июле 1953 года.

INS Khukri , атакованный пакистанской подводной лодкой Hangor , во время индо-пакистанского конфликта в 1971 году.

В 1982 году во время войны на Фолклендских островах, британской атомной субмариной HMS Conqueror был потоплен аргентинский легкий крейсер General Belgrano , ставший первым судном потопленным атомной субмариной.

На настоящий момент подводные лодки состоят на вооружении 33 стран мира, выполняя разнообразные боевые задачи от патрулирования и ядерного сдерживания, до высадки диверсионных групп и обстрела береговых целей.

• Рекордная глубина погружения подводной лодки, 1027 метров, установлен субмариной ВМФ СССР К-278 «Комсомолец», единственной лодкой проекта 685 «Плавник»
• Рекордная скорость в надводном положении 44,7 узла, достигнута подводной лодкой ВМФ СССР К-222, проекта 661 «Анчар».
• Самые крупные в мире подлодки - субмарины ВМФ СССР проекта 941 «Акула», водоизмещение 23200 тонн надводное/48000 тонн подводное.

Литература

• Showell, Jak The U-Boat Century:German Submarine Warfare 1906–2006 . - Great Britain: Chatham Publishing, 2006. - ISBN 978-1-86176-241-2
• Watts, Anthony J. The Imperial Russian Navy . - London: Arms and Armour Press, 1990. - ISBN 978-0-85368-912-6
• Прасолов С.Н., Амитин М.Б. Устройство подводных лодок . - Москва: Воениздат, 1973.
• Шунков В. Н. Подводные лодки . - Минск: Поппури, 2004.
• Тарас А. Е. Дизельные подводные лодки 1950-2005 . - Москва: АСТ, 2006. - 272 с. - ISBN 5-17-036930-1
• Тарас А. Е. Атомный подводный флот 1955-2005 . - Москва: АСТ, 2006. - 216 с. - ISBN 985-13-8436-4
• Ильин В., Колесников А. Подводные лодки России . - Москва: АСТ, 2002. - 286 с. - ISBN 5-17-008106-5
• Трусов Г.М. «Подводные лодки в русском и Советском флоте» . - Ленинград: Судпромиздат, 1963. - 440 с.
• Военно-морской словарь/Гл. ред. В. Н. Чернавин. Ред. коллегия В. И. Алексин, Г. А. Бондаренко, С. А. Бутов и др. - М.: Воениздат, 1990. - 511 с., 20 л.илл., стр. 197

Ссылки

Изобретатель : Дэвид Бушнелл
Страна : США
Время изобретения : 1776 г.

Создание подводной лодки - замечательное достижение человеческого разума и значительное событие в истории военной техники. Подводный корабль, как известно, обладает способностью действовать скрытно, невидимо, а следовательно, внезапно. Скрытность достигается, прежде всего, способностью погружаться, плавать на определенной глубине, не выдавая своего присутствия, и неожиданно наносить удары противнику.

Как и всякое физическое тело, подводная лодка подчиняется закону Архимеда, который гласит, что на всякое тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, направленная вверх и равная весу вытесненной телом жидкости.

Можно для упрощения сформулировать этот закон так: «Тело, погруженное в воду, теряет в своем весе столько же, сколько весит вытесненный телом объем воды».

Именно на этом законе основано одно из главных свойств любого корабля - его плавучесть, то есть способность удерживаться на поверхности воды. Это возможно тогда, когда вес воды, вытесненной погруженной в воду частью корпуса, равен весу судна. При таком положении обладает положительной плавучестью. Если же вес вытесненной воды меньше веса корабля, то корабль будет тонуть. В этом случае считают, что корабль обладает отрицательной плавучестью.

Для подводной лодки плавучесть определяется ее способностью находиться как в подводном, так и в надводном положении. Очевидно, лодка будет находиться на поверхности, если она имеет положительную плавучесть. Получая отрицательную плавучесть, лодка будет погружаться, пока не ляжет на дно.

Чтобы она не стремилась ни всплыть, ни тонуть, необходимо уравнять вес подводной лодки и вес вытесняемого ею объема воды. В этом случае лодка без хода займет в воде неустойчивое безразличное положение и будет «висеть» на любой глубине. Это значит, что лодка получила нулевую плавучесть.

Чтобы подводная лодка могла погружаться, всплывать или держаться под водой, она должна обладать способностью менять свою плавучесть. Это достигается очень простым способом - принятием на лодку водяного балласта: специальные цистерны, устроенные в корпусе лодки, то заполняются забортной водой, то вновь опорожняются. При их полном заполнении лодка обретает нулевую плавучесть. Чтобы подводная лодка всплыла, надо освободить цистерны от воды.

Однако регулировка погружения с помощью цистерн никогда не может быть точной. Маневрирование в вертикальной плоскости достигается при помощи перекладки горизонтальных рулей. Как в воздухе способен менять высоту полета при помощи рулей высоты, так и подлодка действует горизонтальными рулями или рулями глубины, не меняя плавучести.

Если передняя кромка пера руля выше задней, набегающий поток воды будет создавать подъемную силу, направленную вверх. И наоборот, если передняя кромка руля ниже задней, встречный поток будет давить на рабочую поверхность пера сверху вниз. Изменение направления движения подлодки в горизонтальном положении производится у подлодок, как и у надводных кораблей, изменением угла поворота вертикального руля.

Первой подводной лодкой, получившей практическое применение, была «Тартю» («Черепаха») французского изобретателя Дэвида Бушнелла, построенная в 1776 году в США. Несмотря на свою примитивность, она имела уже все элементы настоящей подводной лодки. Яйцеобразный корпус диаметром около 2,5 м был изготовлен из меди, а в нижней части покрыт слоем свинца. Экипаж лодки состоял из одного человека.

Погружение достигалось путем наполнения балластной водой специального бака, находившегося в самом низу. Погружение регулировалось при помощи вертикального винта. Всплытие осуществлялось путем откачки балластной воды двумя насосами, которые также приводились в действие вручную.

Движение по горизонтальной линии происходило при помощи горизонтального винта. Для изменения направления имелся руль, расположенный позади места человека. Вооружение этого судна, предназначенного для военных целей, состояло из мины весом в 70 кг, помещавшейся в особом ящике под рулем.

В момент атаки «Тортю», погрузившись, старалась подойти под киль вражеского корабля. Там мина освобождалась из ящика и, поскольку ей была придана некоторая плавучесть, всплывала, ударялась о киль судна и взрывалась. Такова была в общих чертах первая подводная лодка, создатель которой получил в США почетное имя «отца подводной лодки».

Лодка Бушнелла прославилась после удачной атаки, проведенной ею против английского 50-пушечного фрегата «Орел» в августе 1776 года во время войны США за независимость. В общем, это было неплохое начало истории подводного флота. Следующие ее страницы были связаны уже с Европой.

В 1800 году американец Роберт Фултон построил во Франции подводную лодку «Наутилус». Она имела обтекаемую сигарообразную форму при длине 6,5 м и диаметре 2 м. В остальном «Наутилус» по своей конструкции очень напоминал «Тартю».

Погружение достигалось путем наполнения балластной камеры, находившейся в нижней части корабля. Источником движения в погруженном состоянии была сила команды, состоявшей из трех человек. Вращение рукоятки передавалось на двухлопастный винт, который и обеспечивал лодке поступательное движение.

Для движения на поверхности использовался , крепившийся на складной мачте. Скорость хода на поверхности составляла 5-7 км/ч, а в погруженном состоянии около 2,5 км/ч. Вместо вертикального винта Бушнелла Фултон впервые применил два горизонтальных руля, расположенных сзади корпуса, как и на современных подводных лодках. На борту «Наутилуса» имелся баллон со сжатым воздухом, позволявший находиться под водой в течение нескольких часов.

После нескольких предварительных испытаний судно Фултона спустилось по Сене до Гавра, где состоялся его первый выход в море. Испытания прошли удовлетворительно: в течение 5 часов лодка со всем экипажем находилась под водой на глубине 7 м. Неплохими были и другие показатели - расстояние в 450 м лодка преодолела под водой за 7 минут.

В августе 1801 года Фултон продемонстрировал боевые возможности своего судна. Для этой цели на рейд был выведен старый бриг. «Наутилус» приблизился к нему под водой и взорвал при помощи мины. Впрочем, дальнейшая судьба «Наутилуса» не оправдала надежд, которые возлагались на него изобретателем. Во время перехода из Гавра в Шербур он был настигнут штормом и затонул. Все попытки Фултона построить новую подводную лодку (он предлагал свой проект не только французам, но и их врагам англичанам) не увенчались успехом.

Новый этап в развитии подводного корабля представляла собой подлодка «Подводник» Буржуа и Брюна, построенная в 1860 году. Своими размерами она значительно превосходила все подводные корабли, строившиеся до этого: длина 42,5 м, ширина - 6 м, высота - 3 м, водоизмещение - 420 т. На этой лодке впервые был установлен мотор, работающий на сжатом воздухе, что позволяло ей в момент атаки развивать скорость около 9 км/ч на поверхности и 7 км/ч под водой.

К другим особенностям этого корабля надо отнести его вооружение, более серьезное и практичное, чем у его предшественников. У «Подводника» мина укреплялась на конце стержня длиной в 10 м на носу корабля. Это давало серьезные преимущества, так как позволяло атаковать противника на ходу, что было совершенно невозможно для прежних лодок.

Во-первых, подводному кораблю ввиду его невысокой скорости было трудно подойти под днище атакуемого корабля, а во-вторых, если бы это и удалось сделать, то за то время, которое необходимо для всплытия пущенной мины, противник успел бы уйти. «Подводник» имел возможность, идя наперерез двигавшемуся кораблю, ударить его в борт миной, подвешенной на конце стержня. От удара мина должна была взорваться.

Однако сам «Подводник», находившийся на безопасном расстоянии 10 м, не должен был пострадать. Для погружения своего корабля Буржуа и Брюн применили комбинацию из нескольких способов. Подлодка имела цистерны для балластной воды, вертикальный винт и два горизонтальных руля. На «Подводнике» также впервые была предусмотрена продувка цистерн сжатым воздухом, что значительно уменьшало время всплытия.

Впервые подлодки получили применение во время гражданской войны в США 1861-1865 годов. В это время на вооружении у южан находилось несколько подводных лодок «Давид». Эти лодки, правда, не погружались совершенно под воду - часть рубки выступала над поверхностью моря, но все же, они могли скрытно подкрадываться к кораблям северян.

Длина «Давида» составляла 20 м, ширина - 3 м. Лодка была оснащена паровым двигателем и рулем погружения, расположенным в передней части корпуса. В феврале 1864 года одна из таких подводных лодок под командованием лейтенанта Диксона пустила на дно корвет северян «Гузатаник», ударив его в борт своей миной. «Гузатаник» стал первой в истории жертвой подводной войны, а подводные лодки перестали после этого быть объектом чистого изобретательства и завоевали себе право на существование наравне с другими военными кораблями.

Следующим шагом в истории подводного кораблестроения стали лодки русского изобретателя Джевецкого. Первая модель, созданная им в 1879 году, имела педальный двигатель. Экипаж из четырех человек приводил во вращение винт. От ножного привода работали также водяной и пневматический насосы. Первый из них служил для очищения воздуха внутри судна. С его помощью воздух прогонялся через баллон с едким натрием, поглощавшим углекислый газ. Недостающее количество кислорода пополнялось из запасного баллона. С помощью водяного насоса откачивалась вода из балластных цистерн. Длина лодки была 4 м, ширина - 1, 5 м.

Лодка была снабжена перископом - устройством для наблюдения за поверхностью из подводного положения. Перископ простейшей конструкции представляет собой трубу, верхний конец которой выдвигался над поверхностью воды, а нижний находился внутри лодки. В трубе устанавливались два наклонных : одно у верхнего конца трубки, другое - у нижнего. Лучи света, отражаясь сначала от верхнего зеркала, попадали затем на нижнее и отражались от него в направление к глазу наблюдателя.

Вооружение лодки состояло из мины с особыми резиновыми присосками и запалом, воспламенявшимся током от гальванической батареи (мину прикрепляли к днищу стоявшего корабля; затем лодка отплывала, разматывая провод, на безопасное расстояние; в нужный момент цепь замыкалась, и происходил взрыв).

На испытаниях лодка показала прекрасную маневренность. Она была первой серийной лодкой, взятой на вооружение русской армией (всего было изготовлено 50 таких лодок). В 1884 году Джевецкий впервые снабдил свою лодку электродвигателем, приводимым в действие от , который обеспечивал лодке движение в течение 10 часов со скоростью около 7 км/ч. Это было важное нововведение.

В том же году швед Норденфельд поставил на свою подлодку паровую машину. Перед погружением два котла наполнялись паром под высоким давлением, что позволяло подводному судну плыть четыре часа под водой со скоростью 7,5 км/ч. Норденфельд также впервые установил на свою лодку торпеды. Торпеда (самодвижущаяся мина) представляла собой подводную лодку в миниатюре.

Первая самодвижущаяся мина была создана английским инженером Уайтхедом и его сотрудником австрийцем Люппи. Первые испытания прошли в городе Фиуме в 1864 году. Тогда мина прошла 650 м со скоростью 13 км/ч. Движение осуществлялось за счет пневматического двигателя, к которому поступал сжатый воздух из баллона. В дальнейшем, вплоть до Первой мировой войны конструкция торпед не претерпела больших изменений. Они имели сигарообразную форму. В передней части размещались детонатор и заряд. Далее - резервуар со сжатым воздухом, регулятор, двигатель, винт и руль.

Вооруженная торпедами подлодка сделалась исключительно грозным противником для всех надводных судов. Стрельба торпедами происходила с помощью торпедных аппаратов. Торпеда по рельсам подавалась к люку. Люк открывался, и торпеда закладывалась внутрь аппарата. После этого открывался наружный люк, и аппарат заполнялся водой. Сжатый воздух подавался из баллона через соединение в ствол аппарата. Затем торпеда с работающим мотором, винтами и рулями выпускалась наружу. Внешний люк закрывался, и вода из него уходила по трубке.

В последующие годы подводные лодки стали снабжаться бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для плавания в надводном положении и электродвигателями (с питанием от аккумулятора) для перемещения под водой. Подводные суда быстро совершенствовались. Они могли стремительно всплывать и исчезать под водой.

Это достигалось за счет продуманной конструкции балластных цистерн, которые разделялись теперь по своему назначению на два основных вида: цистерны главного балласта и цистерны вспомогательного балласта. Первые цистерны предназначались для поглощения плавучести подводного корабля при переходе его из надводного положения в подводное (они делились на носовую, кормовую и среднюю).

К цистернам вспомогательного балласта относились расположенные в противоположных оконечностях корпуса дифферентные цистерны (носовая и кормовая), уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Назначение у каждой из них было особое. С заполнением цистерны быстрого погружения подводная лодка обретала отрицательную плавучесть и стремительно уходила под воду.

Дифферентные цистерны служили для выравнивания дифферента, то есть угла наклона корпуса подводного корабля и приведения его на «ровный киль». С их помощью можно было уравновесить нос и корму подлодки, так что корпус ее занимал строго горизонтальное положение. Такой подводный корабль мог легко управляться в подводном положении.

Важным событием для подводных кораблей стало изобретение судового дизеля. Дело в том, что плавать под водой с бензиновым мотором было очень опасно. Несмотря на все меры предосторожности, летучие пары бензина скапливались внутри лодки и могли воспламениться от малейшей искры. Вследствие этого довольно часто происходили взрывы, сопровождавшиеся человеческими жертвами.

Первая в мире дизельная подводная лодка «Минога» была построена в России. Спроектировал ее Иван Бубнов - главный конструктор на балтийском судостроительном заводе. Проект дизельной лодки был разработан Бубновым в начале 1905 года. В следующем году приступили к строительству. Два дизеля для «Миноги» изготовили на заводе Нобеля в Петербурге.

Строительство «Миноги» сопровождалось несколькими диверсионными актами (в марте 1908 г. случился пожар в аккумуляторном отсеке, в октябре 1909 года кто-то подсыпал наждак в подшипники главных двигателей). Однако найти виновных в этих преступлениях не удалось. Спуск на воду состоялся в 1908 году.

Энергетическая установка «Миноги» состояла из двух дизелей, электродвигателя и аккумуляторной батареи. Дизели и электродвигатель были установлены в одну линию и работали на один гребной винт. Все моторы соединялись с гребным валом с помощью разобщительных муфт, так что по желанию капитана вал мог быть подключен к одному-двум дизелям или электромотору.

Один из дизелей мог соединяться с электродвигателем и приводить его во вращение. В этом случае электродвигатель работал как генератор и заряжал аккумуляторы. Батарея состояла из двух групп по 33 аккумулятора в каждой с коридором между ними для технического обслуживания. Длина «Миноги» - 32 м. Скорость в надводном положении - около 20 км/ч, под водой - 8,5 км/ч. Вооружение - два носовых торпедных аппарата.